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國際航線真的賺錢嗎？如果時間退回到2015年，答案無疑是肯定的，但是現在卻要打上一個問號。

過去短短5年時間，國航、東航以及南航的國際航線運力幾乎翻了一番，觸角伸向了世界各地，包括遙遠的非洲和南美洲，而隨著時間的推移，日韓以及東南亞等地市場競爭進入白熱化階段，而中澳和中美航線運力嚴重過剩，導致票價和載客率雙雙下滑，航空公司因此也陷入了價格戰的被動局面。

根據財報數據，2017年，國航、東航和南航國際航線客運人公里收入（利潤指標）再度出現集體下滑。具體來看，2017年，國航、東航在其經營的國際航線上，運輸一名旅客一公里僅進賬0.4111、0.462元，擁有亞洲第一大機隊的南航更是下滑至只有0.37元。

如果只看平均票價，國際航線的票價自然要高于國內航線，但是如果看客公里收入，實際國內航線利潤可能更有保障。今年年初，民航局聯合發改委發布通知，決定擴大實行市場調節價的航線范圍，包括北上廣深等一二線城市互飛共306條國內航線被包括在內，這也意味著從今年開始一部分熱門航線將有繼續提價的空間。

相比之下，表面上熱鬧的國際航線很多是在賠錢賺吆喝。“2015年整體市場好，大家都能賺錢，但是從2016年到現在，大部分國際航線都不賺錢，尤其是以中美和中澳遠程航線最為典型。”一家大型航空公司的高管許軍華（化名）告訴界面新聞記者。

航權時刻“卡位戰”

國際航線的爭奪戰從2015年前后開始打響。

根據國家旅游局的數據，2014年，中國出境游人次突破歷史性的1億人次，同比增長達兩位數。當時，泰國、日本、韓國以及歐美等地成為最受歡迎的旅游目的地，民眾出游熱情高漲，航空公司蜂擁而上，市場迅速飽和。

從2016年5月份中國國航接收第一架波音787-900開始，各家航空公司陸續將接收的寬體飛機用于開拓遠程國際航線，比如中美市場、中澳和中歐市場。

“前些年的擴張實在太快了，因為航空公司接收寬體機之后需要提高其利用率，所以必須努力爭取好的航權時刻，否則會被競爭對手搶走。從目前來看，一些重要的海外市場，比如中國往返美國、加拿大和德國的航權基本上都已經被搶光了，有的所剩無幾。“亞太航空研究中心（CAPA）的分析師Will Horton告訴界面新聞記者。

對于航空公司來說，航權與航班時刻是絕對的稀缺資源，之前2015年廣州白云機場公開拍賣起降時刻，海航旗下的烏魯木齊航空斥資約1億元拍的一組起降時刻三年的使用權。而在國際航空市場方面，取得航權是前提條件，出發航班時刻更是獲取利潤的決定性要素。

從某種意義上來說，航空公司爭相開通遠程國際航線實質上是在進行一場“卡位戰”。

中國民航業有一條不成文的規定，“一條遠程航線一家承運人”，尤其是三大航之間，比如從北京飛往洛杉磯、北京飛往紐約的航線目前由中國國航經營，其他中方航空公司無法參與競爭，但是也有例外，比如北京往返巴黎的航線同時有國航和東航在競爭，但是這樣的例子并不多見。

也正是因為如此，航空公司在正式接收寬體機之前，會向民航局申請開通遠程國際航線，一方面是為了完善現有的航線網絡，另一方面也是希望提前“占坑”。按照業內人士的說法就是：你搶到了，別人就進不來了。

但是，想要獲得優質航權時刻并非易事。

對于想要開拓國際航線的的航空公司來說，北上廣自然是第一選擇，但是首都機場、浦東機場以及白云機場的空域資源十分緊張，航班起降時刻資源更是稀缺，而且由于北上廣三大機場分別是國航和海航、東航以及南航的大本營所在地，其他中小規模的航空公司鮮有進場的機會，也正是這樣，大量二線城市成了新開國際航線的始發地。

“傷不起”的中美和中澳航線

中澳市場就是一個典型的例子。

隨著去年中澳兩國正式簽署“天空開放協議”，航班容量的限制也隨之被取消，開通航線的權利交給了市場，而這導致的結果是，中澳航線變得極其擁擠，票價下跌，客座率下滑，價格戰硝煙四起。

根據民航研究機構CADAS的數據：2016年，中澳市場新開11條航線，2017年新開10條，有10家航空公司經營中澳航線。其中海航系獨占3席，包括海南航空，天津航空以及首都航空，覆蓋中國內地16個城市，其中包括西安、武漢、青島、鄭州、武漢、杭州、重慶這些二線城市，澳大利亞的6個城市。用一句業內人士的說法是，中澳航線現在基本上是“村村通”。

“中美、中澳航線的運力投放遠遠大于市場需求，造成運價下跌，客座率下降。中美航線主要是受簽證等因素影響，導致往來兩地的公商務旅客出行沒有以前便利。中澳航線，雖然客流仍然有增長，但是運力增長更大。”中國國航的市場部總經理羅勇在3月份的業績發布會上表示。

2015年，中國國赴澳大利亞旅客數量首次突破百萬，2016年達到120.83萬人次，同比增加16.9%，2017年達到135.55萬人次，同比增長12.2%，但是速度已經有所放緩，相比之下，中澳航線的運力卻大幅增加，且絲毫沒有放緩的跡象，供需矛盾突出，上座率已經連續三年下滑，2017年的平均客座率首次下滑到80%以下，這也讓作為中澳航線上最大承運人的南航很受傷。

同樣是財報上的數據，南航去年國際航線的客公里收益為0.37元，相比之下國內航線為0.53元，國際航線的收益水平不僅低于國航和東航，而且下滑了7.5%，盡管同比2016年的11.11%有所收窄，但也是三大航中下滑速度最快的，這跟中澳市場的運力過剩有密切關系。

南航正在全力打造”廣州之路“，其中一個目的就是通過吸引內地以及東南亞地區的旅客在廣州進行中轉，前往澳洲以及部分歐美地區，進而將廣州打造成一個國際航空樞紐，但是當內地眾多二線線城市開通直飛澳大利亞的航線之后，廣州的樞紐地位難免會有所削弱。

"從廣州始發的中澳航線上，中轉客源的比例可以達到5成，北京、上海、西安、重慶、成都、深圳以前都是南航最主要的客源匯集地，但是現在都開了直飛澳洲的航班，這勢必會影響南航的中轉客源，從而使得航線收益和客座率承壓。”曾在廣州白云機場工作過的崔文青（化名）表示。

曾經被譽為最賺錢的中美航線如今也遇到了和中澳航線一樣的問題：運力過剩。

目前，中方經營中美航線的航空公司有6家，除了國航、東航、南航和海航之外，還有廈航和川航。正如之前所言，像廈航和川航這樣規模較小的航空公司很難進入北上廣機場，因此都是選擇從二線市場切入，比如廈航開通的是福州-紐約，廈門-洛杉磯航線，以及川航開通的從成都出發經停杭州和濟南前往洛杉磯的航線。

過去3年，中美航線上運力增長最快的無疑是海航。從2015年開始，海航在北美市場上也布局了多條航線，包括北京-圣何塞，上海-波士頓，上海-西雅圖，長沙-洛杉磯，北京-拉斯維加斯，以及重慶和成都往返紐約、洛杉磯等航線。

上述航企高管向界面新聞記者透露：“連北京-洛杉磯、北京-紐約這樣的大熱門航線過去兩年也賺不到錢，更別說二線城市始發的中美航線了。”國際航線上主要盈利靠“兩艙”（頭艙、商務艙），兩艙上座率不高一直是國內航空公司運營遠程國際航線的挑戰，對于從二線城市出發的航線而言這個問題會更加明顯。

以國航為例。國航目前是中美航線上最大的承運人，其次是美聯航、南航、東航、達美以及海航等，去年年底國航開通從深圳直飛洛杉磯的航線，但即便如此，國航去年北美地區的客運收入不升反降，下滑了4.96%，價格戰之激烈可見一斑，除此之外，日本和韓國的客運收入更是減少了13.32%。

也正是從去年開始，三大航明顯放緩了開拓國際航線的節奏，而是將視線重新移回國內。財報數據顯示，國航、東航和南航去年國際航線運力增速只有2016年的一半左右，國航增長7.8%，東航增長10.96%，南航增長14.28%。

除了國內的航空公司之外，國外的航空公司對于中美航線目前的過剩狀態也表達了擔憂。

作為中美航線上美方的第一大承運人，美國聯合航空公司（United Airlines）大中華區及韓國董事總經理戴亞斯（Walter Dias）今年年初在接受財新采訪時表示，中美航線上的運力已經供大于求，短期內美聯航將不會在中國增加新的運力，而是等待市場需求進一步釋放。

“針對這兩個市場（中美和中澳航線），我們的判斷是，（收益水平）已經到了很低的低谷，今年運價水平大幅下降的可能性不大，基本能夠保持，需要通過客座率提升。”羅勇對于未來中澳和中美航線的效益持樂觀態度。

然而，許軍華卻提出了不一樣的看法，在他看來，除非是地方政府能夠控制補貼，否則國際航線運力的增速很難慢下來，“如果這樣下去，收益水平還會繼續下滑。”

補貼的誘惑

當三大航都在集體降速時，海航在國際航線運力投放上卻在猛然加速。

財報數據顯示，2017年，海航（包括旗下的天津航空以及祥鵬航空等）新開76條國際和地區航線，遠程航線包括從成都和重慶出發前往洛杉磯和紐約，從重慶前往莫斯科和墨爾本，從深圳前往澳大利亞布里斯班和凱恩斯航線，從天津前往莫斯科和奧克蘭航線，從上海前往特拉維夫和布魯塞爾航線，合并天津航空之后海航控股整體的國際航線運力增長幅度達到65.83%，把三大航遠遠甩在身后。

另據財報，海航控股2017年國際航線的客座率出現下滑，從80.01%下滑到75.1%，下滑速度遠高于三大航，財報中并沒有透露客公里收入的變化。

一位海航內部人士告訴界面新聞記者，海航經營國際航線的戰略很清楚，就是“國內一線城市飛國際二線城市，國內二線城市飛國際一線城市”，比如上海-特拉維夫，成都-紐約。“對于二三線城市的地方政府來說，開通國際航線是地方政府政績的體現。對航空公司來說，先占到國際航線的航權和時刻，至少有地方政府的財政補貼保障，盈利基本上是可以保證的。”

但是也有業內人士告訴記者，海航的運營基地雖然在北京，但是和國航相比，在獲取航權和時刻資源方面并無優勢可言，因此只能四面出擊。

海航去年開通的遠程國際航線大部分都是從國內二線城市出發，而這些航線多多少少都得到了政府補貼。在財報中，海航控股自稱是國內二線城市始發至歐美澳市場國際航點覆蓋最多的中國航企。

“哪里航線補貼高，哪里就有海航系的影子。”崔文青稱。

界面新聞記者曾經在一篇文章中分析過航線補貼的利弊，包括深圳、成都、重慶、武漢、長沙、青島、南京在內的不少二線城市為了提升“國際化水平”都不惜重金吸引航空公司開通國際航線，航程越長，得到的補貼越高。

比如從深圳始發前往歐美和非洲的遠程國際航線，每年最高給予的補貼就高達1億元。2018年，海航將會開通多條從深圳前往歐美地區的國際航線，包括奧斯陸、維也納、特拉維夫、蘇黎世、布魯塞爾、都柏林、溫哥華等目的地，估算海航未來3年從深圳市政府手中就可以拿到約17.55億元的補貼收入。

“沒有政府補貼，從二線城市始發的國際航線肯定虧損。”許軍華表示。

根據財報顯示，海航控股去年獲得的政府航線補貼為6.64億元，比2016年增長26.17%。南航、國航和東航獲得的補貼額分別為：26.4億元，20.8億元以及2.95億元（不包括合作航線收入），表面上看，海航獲得的航線補貼增幅似乎不及去年國際航線運力的投放，原因在于政府兌現補貼承諾時間和公司發布財報的時間存在錯位。

“政府只有在航空公司經營航線滿一年之后，才會兌現當初的補貼承諾。”崔文青告訴界面新聞記者。

*本文來源：界面，作者：羅松松 ，原標題：《【深度】為什么航空公司的國際航線越來越不賺錢了？》。