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一、理性看待原油上漲對中國航空業持續發展的影響

油價2年期間波段性持續上漲，目前已經逼近了70 美元/桶。所以按中國投資者的慣性思維，油價上漲，航空業的冬天要來了，所以下面的情況發生了。

近期，南方航空受到做空和國內投資者，主要是機構的集中拋售。

如此被瘋狂的拋售是不是感覺中國航空業面臨世界末日了。（包括中國國航、東方航空走勢相同）

然而我們再看看美國投資者對高油價下航空公司的理解：在最近幾個月美股動蕩以及中美貿易戰的旋渦中，美國航空公司的股價表現是非常穩定的。

對比可知，以機構為主的美國市場對航空公司價值的理解有更為成熟的看法。

下面我們先來了解一下中美航空公司的基本情況和談談中國航空公司的長線投資邏輯和空間。

先說說影響航空業短期業績波動的2個次要因素，理解的核心是：短期和次要因素：

1、匯率

人民幣貶值對航空公司利潤有一定的影響，但是事實上人民幣對美元維持穩定或強勢依舊是大概率，2016年底預測人民幣要崩盤的或者在美元7的時候奮勇接盤的人估計現在都很受傷，最近毛衣戰，特朗普對人民幣貶值也是堅決說NO的，人民幣想貶值也不太容易啊！

2、油價

這個對航空業的影響還是有點大，有多大呢？2017年南方航空航油支出占營業額1218.7億的26.2% ，319億人民幣，油價每漲10%，機票價格要提高2.6%才能對沖掉。油價還會暴漲嗎？大家知道石油這玩意經常受地緣沖突和各種短期因素影響波動較大，但是長期來看，卻是一直維持在一個區間波動的，而且總是熊長牛短，高峰階段總是短暫的瞬間。

我們首先要知道，前一波油價是為什么從140美元崩盤到20多美元的。因為美國爆發了頁巖氣和頁巖油革命。這個革命使得美國從一個能源進口國，成為了能源出口國。和沙特阿美比，頁巖油的開采成本比較高。但是如果油價維持當前的價格，頁巖油氣的產量就會迅速提升，從而再次打破本來就脆弱的供需平衡。

（來源：Financial Times）

圖中黃色的面積就是頁巖油的產量 ，除了15 年受到過低油價的壓制，美國的 頁巖油產量一直都在提升。大家別忘了，中國的頁巖油氣是世界最豐富的國家之一。隨著技術不斷改進和提升，中國很快也會成為能源供給大國。

其次，我們還注意到，中國現在有了自己原油期貨，這短期影響很小，因為中國的原油期貨價格和美國原油價格高度相關，但是長期來看，中國作為新興的能源產銷大國，會逐步獲得原油的定價權。這對南航這種，絕大多數業務都用人民幣結算的企業，當然是利好，起碼的它的業績穩定性會大大提高，風險會大大下降。

下面說說中國航空公司發展的巨大潛力和公司市值增長的巨大潛力：

看長期趨勢

1、潛在客戶數，中國14億人口，美國3億人口

2、中美航空2017年數據對比

（數據來源：choice）

二、影響中國航空業短期經營業績關鍵因素，單客次收入和客座率，重點理解是關鍵因素。

單客次收入，不僅僅是機票價格，還包括貨運收入，各種增值服務，目前來說中國航空增值服務收入還比較少，但是不能忽視他以后巨大的空間，對比中美單客次收入，國內航空還有較大的提升空間。

1、未來中國航空機票價格走勢投資者可以自己來判斷一下

中國南方航空股份(01055.HK)2018年一季度業績報告

2018年一季度，公司及控股子公司合計運營 767 架飛機，完成旅客周轉量 618.57億客公里，同比增長 10.76%；運輸旅客 3,325.05 萬人次，同比增長 9.79%；運輸貨郵 39.76 萬噸，同比增長 2.96%；實現客座率 82.39%，綜合載運率 69.38%。

從一季度情況來看，機票價格同比無較大變化，人民幣升值同比造成利潤增加11.5億抵消油價上漲15%同比帶來的新增10億航油支出。報表利潤卻同比增加了10億？

我們再看看今年國內航空市場的趨勢：

中國民航局4月18日舉行例行新聞發布會，民航局運行監控中心副主任張翀昱發布第一季度和3月份航班運行和航班正常情況。其中，第一季度共保障各類飛行1343821班，日均14931班，同比增長10.75%。全國航班正常率為81.1%，同比提升5.86個百分點，是不是應該給民航局點個大大的贊。運行質量大幅提高，是否受益于大數據的應用？正常率大幅提高使得中國民航業競爭力得到提升。

一季度，中國民航共完成旅客量1.46億人次，同比增長11.6%。進入3月以來，國際客運市場恢復高速增長，3月，全行業共完成旅客運輸量5140.0萬人次，同比增長15.9%，增速較去年同期提升2.1個百分點。其中，國內、國際航線分別完成4610.9萬人次、529.1萬人次，同比分別增長15.4%、20.3%。3月份中國民航國際航線完成旅客量529.1萬人次，同比增長20.3%，這是國際航線自2016年9月以來首次達到20%以上高增長。這是不是表明中國消費升級趨勢更加明顯呢？

同期4月12日達美航空(股票代碼：DAL)公布財報，公告顯示公司2018財年第一財季凈利潤為5.47億美元，同比下降9.29%；第一季度的乘客載客量比2017年同期增長3％，營業收入為99.68億美元，同比上漲8.96%。

目前中國1030條國內航線實行市場調節價。相比于去年底放開的航線，這次主要以二三線城市、熱門支線之間的航線為主。至此據統計，實行市場調節價航線的旅客運輸量已經接近民航總旅客量的50%。

對于外界“機票價格是否要漲價”的聲音。中國民航局發言人回應，航空公司應該按照保持航空運輸市場平穩運行的要求，合理制定市場調節價格的范圍、頻次。同時，民航局在推進民航運輸價格市場化改革同時加強事中事后監管，對價格市場違法違規行為進行懲戒。中國民航局發言人指出，由于有10%的漲幅限制，去年底放開的306條航線機票價格總體平穩，只是在熱門航線的熱門時段，價格漲幅較大。預計新增的市場調節價航線未來整體仍將保持平穩。

機票價格市場化是一個趨勢，中國民航業要保障中國消費者高速增長的消費需求，也必須保持良好盈利水平來應對龐大的資本支出，去年底到現在，實行市場調節價航線的旅客運輸量已經接近民航總旅客量的50%。而且現在中國人均收入也大大超過10年前的人均收入了，富裕階層的總人數和財富更是遠遠超過10年前了。機票價格其實多年未漲了，這顯然也不是市場化的行為。美國達美航空旅客周轉量只比南方航空多15%，但是營收卻高出整整一倍，市值更是南方航空的4倍。按南方航空10%的年增速，而達美航空才3%的年增速，2020年南方航空的旅客周轉量將持平美國達美航空。就目前國內航空的運營效率來看，實際機票平均銷售價格向上波動5%，就可以對沖油價20%的漲幅。

去哪兒機票大數據顯示，今年五一期間的出境票價水平同比上漲6%。

2、影響航空業利潤和競爭力的第二關鍵因素—客座率

三大航中，南方航空運營效率較高，在2017年客座率上升水平最快，達到82.26%，比東方航空高0.86%，比中國國航高1.04%。預計隨著高鐵替代率放緩，客座率水平能夠持續上升。

2018年3月25日至10月27日，中國民航將執行2018年夏秋航季航班計劃。目前，航班換季工作已準備就緒，共有近200家國內外航空公司每周安排客貨航班計劃89000余班，同比增長3.2%，其中國內航線（不含港澳臺）同比增速高于國際航線，港澳航線同比基本持平。

新航季進一步加強數據共享，以提高工作效率。目前，相關單位已結合工作需求，通過整合換季信息的數據源，基本實現了跨平臺數據共享，完成了國內航空公司在換季航班計劃及運行時刻的數據統一。下一步，民航局將持續完善管理系統功能，強化航班數據的時效性和準確性，通過跨平臺數據共享和資源接入，最終實現數據資源的有效融合、高效利用。

可以預測按旅客流量10%的增長速率來看，控制航班投放量，客座率勢必會大幅度提高，這算不算民航業的供給側改革呢？美國達美航空平均客座率為85.6%，南方航空今年是否能由目前82%客座率提升到85%呢？客座率每提升1%，對應營業額毛利率提高1%。（大數據普遍應用使得中國航空業更快速的高效化）

三、中國航空業互聯網時代增值業務訴求時代將來臨

筆者2年前觀察到攜程旅行網一家公司的市值竟然超過國內3大航空市值總和，現在來看這種情況在發生逆轉中。

2014 年以后，中國航空公司也開始大面積提升直銷比例、降低代理費用，當時南航、東航、國航、海航等共同抵制攜程、去哪兒等網絡售票渠道，打出“官網直營最低“口號，開始將更多的機票放在自己的官方應用上銷售。

一直到 2017 年，三大航空公司機票代理費在三年里下降 63 億元。

然而航司這一成本縮減的紅利也在 2017 年已經基本用盡。目前中國三大航空公司直銷比例已經超過 50%，與達美、美國航空的直銷比例接近。南航和國航的機票代理費用同比回升，只有東航的代理費用還在繼續減少，但下降幅度已經基本到頭。

航空公司開始謀求更多的話語權：

4月19日，南航發布的《關于規范南航網絡選座、值機業務的通告》，這一通告或將結束個人信息泄露、旅客投訴等亂象。

南航通告稱，“南航未授權任何第三方網絡平臺開展選座、值機業務。旅客可通過南航官方網站csair.com、南航App、南航官方微信及小程序辦理網絡選座、值機服務，或直接到南航指定值機柜臺現場辦理選座、值機業務。”

通告還稱，目前南航已發函要求第三方網絡平臺停止辦理此類侵權業務。此次南航雖然要求第三方停止此業務，但是仍然為將來的合作開了口子，通告稱：“第三方網絡平臺獲得南航業務授權許可后，方可辦理南航旅客的選座、值機業務，屆時南航將發布公告。

點評一下：你以后可以不用攜程，你也可以不用飛豬，但是以后你肯定要用南方航空App。另外航空公司開始收取選座服務費了。

機上手機“解禁”空中互聯網時代的到來。據統計50%的乘客會用手機使用機上互聯網。2017年，南方航空從每位旅客上賺了47元，下圖是美國航空機上互聯網收費標準：

更具差異化的個性服務例如機上娛樂正在進入消費者的視野。大多數的旅客對傳統機上娛樂感到不滿意，正是因為相比于現如今更新極快的游戲和電子設備，飛機上所承載的娛樂設備的更新速度趨近于機型的更新速度顯得十分緩慢。傳統娛樂方式主要包括閱讀期刊、音樂節目以及視頻節目。當然也有積極的先驅者，像澳大利亞航空公司Qantas已經開始測試用虛擬現實（VR）技術代替傳統的機艙娛樂系統。這也向我們展示了未來機上娛樂的發展方向，即多元化。

另一方面則是機上餐食，這里引用貼吧里的一句評價：深圳航空的牛肉辣椒醬，川航軟妹子的水靈漂亮，南航客服的潮汕燒味預訂專線，能把你吃撐的廈航和提供冰火九重天吃香蕉的國泰航空。

作為空中堡壘的航空公司增值服務發展潛力是巨大的，更是壟斷性的。

近年來航空公司在調控運力與市場方向的同時，加大了與機場合作力度，以及與旅游業的融合程度，協同面對高速鐵路發展帶來的壓力。

一方面，航空公司借助移動智能技術與互聯網技術的應用，加大對營銷模式的變革，并在產品設計與定義方面開啟了整合之路，“機+酒店”、“機+景點”，以及差旅管理(TMC)等產品紛紛見諸航空公司的官方網站，或是其它服務終端。

另一方面，則是秉承“競合”與“共享”理念，設計并提供空地聯程服務，實現空中運輸與地面運輸的相互補充與支持。

而在機場方面，尤其是一些處于高速鐵路網絡樞紐位置的機場，則是明確提出了建設“綜合交通樞紐”的發展目標與戰略構想。在繼上海虹橋實現了以機場與高速鐵路樞紐及城市交通中心的有機融合之后，國內其它機場，如廣州白云機場、武漢天河機場、鄭州新鄭機場，以及在建的北京第二機場等，都提出了以機場為中心建設區域綜合交通樞紐，或是與地面交通樞紐互聯的規劃與發展方向。中國航空業和高鐵業發展在滿足消費者需求持續增長中不只是競爭，而且為消費者提供更多的便捷性、創造更多的需求。

綜上所述，中國航空業即將步入美國航空的價值體現之路。在14億龐大的中國人口消費的支撐下（美國3億），或有更精彩的表現。

下面是2020年載客量將被南方航空超越的美國達美航空的月線圖。或許能幫你找回一點市值只有他四分之一的南方航空長期持股的信心。

綜述：其實大家注意到了，我們分析框架也適用于中國航空，東方航空，為什么我們要選擇南方航空。航空行業屬于品牌影響較弱的，具有周期性的行業，也就是說，不論是南方航空，東方航空，還是中國航空，吉祥航空（除了春秋）。提供的都是相當同質化的服務。主要拼的就是價格。或者說拼規模和成本。

所以，估值和規模成了我們考慮這個問題的關鍵點。可喜的是，這兩個居然可以兼得。

17年南方航空在客運量，機隊數量，都在三大航中領先。考慮到去年東航有一次性收入。我們采用18年一季度的最新數據來比較，也是南航最佳。

而估值和和總市值卻相對落后。綜合考慮這些因素，我們選擇南航作為我們的分析和目標股。

注：非典型偽價值投資對此文亦有貢獻

*本文來源：微信公眾平臺“港股那點事”（ID：hkstocks），作者：灰色鉆石，原標題：《南方航空：冬天到了，春天還會遠嗎？》