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陜西省是中國當之無愧的航空大省，不僅航空工業發達，能造中國最大的飛機；而且機場眾多，除銅川因距離西安太近外，陜西各市都有機場——當然，有些是通用航空機場，但這也說明了陜西通用航空的發達。

陜西有個特點是省會西安市被笑稱“沒有”民航機場，因為西安的機場在附近的咸陽市，但西安以前是有機場的，叫做“西關機場”，距離市中心非常近。

在1991年咸陽機場建成之前，西關機場一直承擔著民航任務。

西關機場的歷史非常豐富，這座機場最早建設于1924年。圍繞1936年底的“西安事變”，有很多“劇目”都發生在這座機場，包括“張學良駕機奔延安”“機場初諫”和“宋美齡虎穴探夫”等。事件和平解決之后，張蔣二人也是從這個機場，經洛陽飛回的南京。

西關機場的跑道呈東北－西南走向，約有2400米長。現在西安市的“豐慶公園”，使用的就是機場東北端的土地。拉總人生中首次出省到達西安時，還曾在深夜探訪過這座機場，可惜圍墻很高，什么也沒有看到。

陜西各地的其它機場歷史也都很悠久，榆林南郊機場和延安東關機場與西安西關機場一樣，都是早在民國時期就已經建成使用，還曾經開通過民航。抗戰期間，因為距離前線很近且有秦嶺屏障，所以國軍在安康和漢中等地修建了很多機場，B-29曾經從這兩地起飛去轟炸日本本土。

到現在，榆林南郊和延安東關機場都已不在，安康五里鋪和漢中五渠寺機場卻一直延續到現在。五渠寺機場現在已擴建為了“城固機場”，有客運業務，同時也是運八飛機的生產基地。

提到“造飛機”，陜西自然是中國前列。我國最大的“運-20”飛機就是由中航工業集團旗下的“西安飛機工業公司”生產的。“西飛”除了運-20之外還生產轟六、運七、運八、飛豹等多種機型，民用的“新舟”系列飛機也是西飛公司的產品。

這些可能你都知道，那就說個你不知道的吧——其實ARJ21飛機也是在陜西設計的。

ARJ21最初的設計工作是由中航工業旗下“第一飛機設計研究院”承擔，這家叫做“十所”的單位跟西飛是“兄弟”，都在閻良航空城。“十所”負責設計，西飛負責制造，合作了很多年。

到了2008年的時候，國家成立“商用飛機有限責任公司“，上海市政府出資50億，生產基地搬遷到了上海。

不過一直到現在，ARJ21和C919都還是閻良基地的常客，畢竟與陜西有著無法割舍的姻緣，需要“常回家看看”——這也是值得陜西人驕傲的地方。

陜西機場分布圖

因為遍布生產基地，陜西的機場數量很多，僅關中平原就有六座大型機場。但是因為關中平原的地面交通很是方便，所以只有一座咸陽國際機場用于民航。除關中平原外，陜西省的榆林和延安遠在黃土高原之上，漢中與安康則分居在太白山南側。所以陜西的民航機場布局，很早就被地勢和行政定義為了“人”字型。

在民航運營方面，陜西一直是東航和海航交手的地方。2002年，總部位于西安的原中國西北航空因為連年虧損，被重組為“中國東方航空西北分公司”，自此它一直牢牢地把持著西安市場。

中國西北航空的虧損有一些顯而易見的原因。1994年，它的一架圖-154客機在西安起飛后不久墜毀，160人全部喪生。事后調查發現機務人員插反了左右機翼的偏航阻尼器，導致飛機離地后持續擺振，并最終因為擺幅過大而失去升力，并在俯沖過程中解體。

西北航空的這次空難是建國后為數不多的準確定位技術原因的事故之一，雖然有俄制機型缺乏防呆設計的原因，但最重要的還是西北航空的管理問題。

當時，一名資深的電氣工程師帶著2名助手進行維修操作，在犯下了將兩個插頭相互插錯的低級錯誤后，也沒有通過自檢糾正，而負責專職檢驗職責的值班主任也擅離崗位，錯失了復檢查出錯誤的機會，最終使得空難無法避免。

海南航空與東方航空一起來到西安，在2000年初中國民航大重組時，海南航空在多方“關懷下”成功重組收購“長安航空”。當時的長安航空是一家由眾多航空界國企發起成立的航空公司，主要使用當地生產的運七飛機。

海南航空來到西安后，帶來了當時先進的波音737-400飛機，逐漸退役了老舊飛機。經過十幾年的發展，海航系現在已經成為了西安的大佬航企之一。雖然飛往京滬兩地的航線仍基本被東航把持，但海南航空協同長安航空、天津航空和首都航空等，已經在航線數量上，以微弱優勢超過了東方航空

西安是我國陸地版圖的幾何中心。近十幾年來，國內各家航空公司紛紛踏足此地。除東方航空與海南航空兩大地主外，南方航空、天津航空和深圳航空都在此設立了分公司。幸福航空的注冊地雖然在天津，但主運營基地也在西安。長安航空則更不用說，這里是它一直的溫暖的家。

長安航空披著海南涂裝運營了14年之后，于2016年重新獨立運營。與烏魯木齊航空和福州航空一樣，獨立后的長安航空有了自己的涂裝，不過仍舊使用了與海南航空相同的基調——紅色。

海南航空習慣于與各地政府合資成立“馬甲”公司，這是一種快速占據市場的運作方式。有人分析說，與集團的色調越是接近，說明海航集團對這家公司的控股的程度越深——這也許是句玩笑。但是，如果對比祥鵬航空和山西航空，則這話也許是極靠譜的。

也許是西安的地理位置幫了它的忙。到現在，已有將近70家國內外公司在西安開展業務。2018年，西安咸陽國際機場的客運達到了4465.3萬人次，這使它超過上海虹橋機場，成功上升到國內第七。

西安機場密密麻麻的航班

陜西還有一個亮點是位于榆林的榆陽機場。這個位于毛烏素沙漠南端的小城，如果你看到它的航班時刻表，可能會大吃一驚！這里密密麻麻地每天竟然有80多個架次的航班，一點兒也不比大理或者包頭的機場差。

尤其是“西安快線”，被東方航空與天津航空殺得火熱，每天有多達16個班次！

榆林機場時刻表

事實上，榆林機場2018年吞吐量達到了209萬人次，位于全國“機場百強”的第61位。

這個成績可能與榆林強大的經濟能力有關系，這里有世界七大煤礦之一的神府煤田，而且還有陜甘寧氣田。靠著強大的能源經濟，這里不僅治沙成果卓著，而且也吸引了很多過站航班經停。而且，榆林也有一些旅游資源，例如紅石峽和二郎山（在神木）。

有錢好辦事，比如說延安機場，在西部機場集團的管理下，于2018年成功啟用了新的南泥灣機場。南泥灣機場是削山建成的，花費了驚人的30億元。不過，若是能與未來的西延高鐵連通的話，這座機場可以覆蓋從綏德到洛川的人口，倒也不冤。

西部機場集團是我國僅次于首都機場集團的第二大機場集團，它的老大是西安咸陽機場。在它的帶領下，甘肅、寧夏、青海建成了一批新機場。雖然大部分仍舊是虧損的支線機場，但畢竟也促進了地方經濟的發展。

只是，可能延安機場花了太多的錢，導致安康新機場的建設目前遙遙無期。安康現在處于停航狀態，雖然沒有民航機，卻也很是熱鬧——因為五里鋪機場被金勝、鳳凰等通用航空公司用作了航校，各種培訓小飛機你來我往穿梭不停。

因為有著豐富的航空歷史與文化，陜西省的通用航空事業發展的非常好。在剛才提到的榆林，很早就有榆林波羅（已倒閉）和榆林興中等通用航空公司存在。

位于渭南的蒲城內府機場更是陜西通用航空的中心，多家公司聚集于此，還經常舉辦“通航大會”。如果你屆時前來的話，不僅能看到塞斯納，能看到初教六，甚至還能看到“飛天三蹦子”。

*本文來源：網易航空，作者：拉上窗簾，原標題：《東航海航“爭天下” 西安民航市場究竟誰老大？》。