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筆者查了一下歷史訂單，發現第一次使用專車的時候是2013年8月份，記得那時，并沒有“專車”這個概念，市場也遠沒有如今這么熱鬧，只是在刷微博時突然發現了這么一種新型的服務，在使用“60元用車代金券”后發現比門口的黑車還便宜，于是就體驗了一把后發現效果非常不錯——同樣的價格能坐上更高級的車，而且司機還倍兒熱情，于是后來又時不時的使用其服務并推薦給了一些朋友，當然為了優惠券又多用幾個手機號注冊了新帳號。那時，確認流程還沒這么先進，比如不能選擇司機……但后來沒過幾月這家服務商就被國內領先的OTA投資了6000萬美元，頓時覺得有些太神奇了。到了2014年，上半年感覺專車市場沒啥動靜，基本上是快的與滴滴在出租車市場火拼，記得當時筆者還在中青旅與領導商量一個創新項目，當筆者拋出了類似專車的服務流程解決建議時，領導還有點小吃驚，這完全是“X車當道”呀。到了下半年，市場就開始爆發了，專車市場參與主體開始變多，比如Uber在廣州登陸，AA開始加入，還有1號專車的前身“大黃蜂”持續發力，但最搶眼的還是一直領先的易到。

時間轉回到2015年1月28日的今天，筆者整一天被“神州專車”給轟炸了：1）一大早就看到了神州專車放出的報道并加入了討論并忍不住參加了促銷活動；2）樓下小賣部的攤主朋友成了神州正式的簽約司機并隨時西裝革履，一臺嶄新的帕薩特擺在門口；3）筆者單位總經理吳天斌外出辦事在體驗神州專車過程中給筆者打來了電話說不錯；4）電梯里的分眾傳媒廣告屏上第一次出現了神州專車的廣告。

曾經一度，租車公司的業務被專車市場甩出了十條街，租車公司在向專車服務轉型過程中自然的資源一度成為負擔。新的專車模式走的是“輕資產”的分享經濟模式，而像傳統租車公司走的是“重資產”模式，然而前者能調動的資源卻是走重資產模式的N倍，而且根據國外的估值，無資產分享經濟的企業反而超過了任何有實際資產的公司并成為市場規則制定者，租車公司好生郁悶，因為一度把自己限定在所謂“遵紀守法”的框架內卻不想被“法無禁止即可為”的創新者后來居上，雖然也有羨慕，但嫉妒與恨可能更多，于是在2014年9月舉行的環球旅訊峰會上，筆者也親眼見到了大佬們在臺上就模式的“合法性”等您來我往，當然更多的潛臺詞是希望規則更有利于自己。

雖然政策仍不明朗，但是各方對“專車”市場極度看好，熱情高漲：更多的玩家，更多的投資人，更多的籌碼源源不斷的投入到“專車”市場。比如原來專車市場的主角是易到，但2014年下半年開始，像1號專車（原名為大黃蜂）、AA租車、滴滴專車、尊馳專車甚至洋品牌Uber等源源不斷的參加戰斗，攻城略地好不熱鬧；而在資本市場，在市場主體不斷獲得跟投的同時，創出了此領域的融資天價：7億美元……帶給消費者的實惠是顯爾易見，比如上面某家公司的特斯拉低到1塊錢1公里，各種券輪著來，基本跟坐車不要錢似，更為甚者，筆者還申請到了某公司的體驗員，500元的體驗卡讓筆者用了好長時間的免費車。總之，砸專車市場力度之猛前所未見。

花無百日紅，終于專車市場的爆發式增長雖然“肥”了用戶，但卻動了出租車市場的奶酪，這個行當本來就辛苦，工作時間長且份子錢高，加上專車市場的沖擊，終于還是生氣的爆發了，各地開始“擺工”給管理機構施壓，也許，出租車司機并不是沖著專車去的，但總算也給長期壓抑的師傅們一個突破口，結果是很多城市的出租車交通陷入了癱瘓，各地交通管理機構開始行動了，陸續開始扣罰“專車”，雖然沒有一個統一的標準，但對“專車”不利的趨勢開始滾起來了。終于，最高權威機構交通部在2015年1月9號發話了：“認可創新專車服務，但禁止私家車接入。”其實，這真的算是一個“重磅炸彈”，因為專車模式的出發點和依賴的資源一直就是“私家車”，如果真的要把禁止私家車接入落實到位了，筆者認為“專車”可能就名存實亡了。

一直以來，專車服務商一直也在未雨綢繆，積極規避政策風險，最顯爾易見的例子莫過于專車使用的車源基本都是從汽車租賃公司來的，這些汽車租賃公司一般是指定或關聯公司，主要解決的問題就是直接從社會簽約私家車，這正是問題的核心與焦點，因此在打車App上都顯示了每個司機的派車單位。一個不能回避的問題就是這種做法基本上屬于“掩耳盜鈴”，主要原因在于加盟的車輛實際并被有轉到租賃公司名下，主要原因是沒有私家車會這么干而且由于大城市限購政策的落實，想轉也轉不了。

就在交通部發話的當天，易到便宣布成立汽車租賃為主的“易到租車”公司，與海爾產品金融一起，3年內將資產做到80億。但如此一來，這就不再是以“輕資產”為主的分享經濟模式了，回到類似“出租車”的老路上去了，更關鍵的是，雖然牌照沒有出租車指標那么難搞，但由于一線城市的普遍限購，同樣也不是錢能解決的問題。這不光是帶給市場領先者的難題，幾乎所有深度介入專車服務公司的都會遇到這個問題，幸好，其中有一些專車服務公司本身就擁有相當的自身資源，比如AA和1號專車，但筆者認為要靠這些車去滿足市場的需求是遠遠不夠的。

根據最新交通部政策，租車公司高興了，因為他們擁有相當多的累積車源，由于對私家車的圍堵，使得市場迅速有利于租車公司，因為租車公司派出的租賃車輛帶上勞務派遣的司機屬于認可的創新范圍，根據某租車公司成立的專車服務發現：司機領取固定工資，達到一定好評和量后有額外獎金，同時還給招聘的司機通過第三方勞務上了五險一金。另一方面，雖然租車公司做專車相對于純粹的專車服務公司擁有資源方面的優勢，但同樣可能存在覆蓋面和數量方面的問題。

而對于純粹且沒有自身車源的專車服務商來講，問題一定是大大的：原來只需要把市場做好，可現在還要解決“供應商”的問題，而符合條件的“車源”在數量上是一定的，如果展開竟購（就像當初出租車公司從個人收取指標），相互的競爭也可能投高價格；此外，對于已成為專車市場的主要服務商，誰也不肯輕易拱手相讓自己占得的地盤，一定會想出各種辦法去化解這些“手”。比如筆者發現某家專車公司提示司機車被扣押時，公司可能會給予一定的費用補貼，之所以這么做還是因為新的調整沒有到位，沒有把到手的客人轟走的道理。

總的來講，不管是擁有客人和市場的“輕資產”專車服務公司，還是擁有“重資產”租賃公司提交的專車服務，都在根據交通部的規定，向自己的另一方靠攏，最終的面貌和手段趨于相同，拼到最后還是看車資源的掌控多少和市場推廣費用，這樣來看的話，租車公司由于擁有資源多可能會加速追趕甚至趕超，只是如此一來，此專車還是彼專車嗎？