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疫情突襲、客流下滑，接二連三的沖擊讓香港國泰航空陷入危局。為了自救，6月9日，國泰航空拋出了一個涉及390億港元的資本重組計劃，包括向香港特別行政區(qū)政府發(fā)行優(yōu)先股、向現(xiàn)有股東配發(fā)供股股份以及拿到過渡性貸款等。不過，即使獲得資金注入，由于國際航空市場恢復緩慢，國泰航空的前景仍舊不樂觀。截至今年4月，國泰航空及國泰港龍的虧損額就已高達45億港元。對這家70多歲的老牌航企而言，自身“造血”功能遲遲難以恢復，如今的“至暗時刻”可能還要持續(xù)一段時間。

多方“輸血”

6月9日，中國國航、國泰航空、太古股份公司均以“公司內幕消息待公布”為由發(fā)布停牌公告，也因此引發(fā)業(yè)界猜測。不過，“靴子落地”僅用了一上午的時間，國泰航空旋即發(fā)布公告，一份總金額達390億港元的資本重組計劃也隨之浮出水面。

“救急”的資本重組計劃共分三部分：國泰航空在取得必要股東批準的前提下，向香港特別行政區(qū)政府發(fā)行195億港元的優(yōu)先股及分離認股權證；國泰航空向現(xiàn)有股東配發(fā)117億港元的供股股份；香港特別行政區(qū)政府向國泰航空提供78億港元的過渡性貸款，并可實時提取使用。

此次重組完成后，國泰航空第一大控股股東太古股份公司的持股比例將由45%降為42.26%，中國國航持股比例則由29.99%降至28.17%，卡塔爾航空的持股比例從9.99%降為9.38%。而香港特別行政區(qū)政府將通過Aviation 2020 Limited持有其6.08%股份。

“國泰航空必須活著，這是無需爭辯的話題。不僅是為國泰航空的全體股東，國泰航空在香港占有超80%航權及超過70%航空運力，具有不可替代的戰(zhàn)略意義。這也是香港特別行政區(qū)政府果斷出手救助的原因。”民航資深專家綦琦分析。

數(shù)據顯示，作為一家擁有74年歷史、以香港為基地的航空公司，國泰航空占香港國際機場客運量57%、貨運量占41%。

在6月9日的記者會上，國泰航空集團主席賀以禮坦言，此次規(guī)模達到390億港元的資本重組方案，是國泰航空唯一可得到的計劃，疫情對全球航空業(yè)構成沖擊，全球對航空業(yè)的貸款及定息市場已關閉，“如果沒有香港特別行政區(qū)政府對國泰航空的投資，國泰航空將被迫倒閉”。

急轉直下

“盈利13.47億港元，較上年同期相比情況明顯向好。”事實上，在2019年上半年，國泰航空還沉浸在業(yè)績向好的喜悅中。

但可惜的是，這份喜悅并沒能維持多久，從2019年下半年起，國泰航空的一只腳已經踏入了泥潭之中。

2019年下半年，香港社會事件令客運需求急速下滑。去年8月，民航局向國泰航空發(fā)出重大航空安全風險警示，直指由于香港國泰航空先后發(fā)生飛行人員參與暴力沖擊被控暴動罪卻未被停止飛行活動，以及惡意泄露航班旅客信息等事件，存在嚴重威脅航空安全的隱患，造成了惡劣的社會影響。隨后，民航局責成民航中南地區(qū)管理局行政約見了國泰航空高管。

而隨著今年初疫情的暴發(fā)，國泰航空集團的經營環(huán)境進一步惡化。

賀以禮稱，為應對此次史無前例的危機，公司已采取了多項措施，包括將客運運力削減97％、高級管理層減薪、延遲新飛機訂單、將舊飛機提前退役以及實施一項自愿性特別休假計劃，該計劃獲80％員工參與，但情況仍未見好轉。

“盡管我們采取了各種措施，然而客運收益已跌至去年同期約1%的水平，在航空公司層面，自今年2月以來每月凈資金支出大約25億-30億港元，而前景仍然十分不明朗。”賀以禮稱。

另據國泰集團此前披露的數(shù)據顯示，集團旗下兩航空公司，國泰航空與國泰港龍航空在4月共載客13729人次，較2019年同月下跌99.6%。4月的收入乘客千米數(shù)按年減少99.3%。乘客運載率下跌62.3個百分點至 21.7%，運力則下跌97.3%。在2020年前4個月，載運乘客人次較去年同期下跌64.4%，運力下跌49.9%。

“今年的疫情加重了國泰航空的困境，但此前，這家公司的日子已經不好過了。”民航高級經濟師王疆民介紹，近年來在國際市場上遭遇航空巨頭競爭擠壓，國泰航空的部分美洲及亞太航線均有所收縮，在經營放緩的過程中，國泰航空也曾想過改變，但公司本身在管理決策上存在短板，沒有跟上國際市場變化的腳步，幾次調整均未帶來較好的效果。

在綦琦看來，香港特別行政區(qū)政府此次參與重組計劃，應該是目前疫情下的非常之舉，預計當疫情過去，國泰航空業(yè)務逐步恢復正常，香港特別行政區(qū)政府會選擇合適時機退出。也就是說，未來的國泰航空還要苦練內功。

抓住新需求

拿到了“救命錢”之后，國泰航空的前景仍不太樂觀，業(yè)內普遍認為，國泰航空的困難時期可能還會持續(xù)很久，因為航空業(yè)的復蘇步伐將會是逐步且漫長的。

國際航空運輸協(xié)會指出，國際航空客運需求最早也要到2023年才能重返疫情前的水平。相較于其他國際航空公司，國泰航空并無本地航線運營，其客流完全依賴跨境旅游活動，可今年以來，跨境旅游正受嚴格限制，再加上隔離措施的影響，國際客運在短期內難以復原。

“國泰航空其實是受到了雙重打擊，在去年下半年，其經營就受到香港社會事件等影響，客流大幅下滑，今年又疊加了疫情因素。同樣值得關注的是，去年3月，國泰航空宣布以49.3億港元收購海航旗下廉價航企香港快運，在當時，這一決定進一步提升了國泰航空在香港民航市場的壟斷地位，但如今來看，該收購也增加了其資金壓力，且在疫情下會受到更大沖擊。”民航專家李伊在接受北京商報記者采訪時稱。

王疆民認為，依賴國際航線及旅游市場的國泰航空，想從疫情中“緩過勁”來，必須對現(xiàn)有模式及結構進行些調整。“國泰航空主打高端市場，機票價格也相對較高。近年來隨著國際航空業(yè)競爭的不斷加劇，這家航空公司也面臨越來越嚴峻的市場環(huán)境。如果想盡快恢復元氣，國泰航空或許可以嘗試加碼中國內地市場。近期，內地對轉機、公務出行的需求在上升，航空公司應緊抓這部分市場需求，增加客源。”

另外，王疆民還分析，面對資金困境，國泰航空也可以考慮進一步釋放股權給國內受影響較小、資金實力較充足的航空公司。同時，放下身段，調整航線布局，可針對中低端市場需求加碼業(yè)務，待疫情過后，再重新回歸高端市場。

*本文來源：北京商報網，作者：肖瑋、楊卉，原標題：《390億港元能拯救國泰航空嗎》。