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如不出意外，位于中國香港特區及珠三角的旅客選擇從香港乘機出行時，將在當地現有的航空公司之外，新增加一個可選項。

8月10日，一家名為“大灣區航空” （Greater Bay Airlines）的航空公司成為香港及華南地區民航界熱點。中國香港特區政府民航處向當地媒體證實：該航司已于7月時遞交了航空營運人許可證（AOC）申請，目前正在審核過程中。

航空業目前普遍估計：即使新冠肺炎疫情逐漸得到控制，全球航空業也要經過數年才能得到全面復蘇。據航空業內人士透露：一家新航司需至少2年時間才能完成必要的流程審批。這意味著，樂觀估計的話，這家或將聚焦于低成本航空運營模式，主要開通香港與中國內地、東南亞、東北亞航線的航司在成立之初，或可趕上全球航空業進一步復蘇的“風口”。

此外，推進包括香港機場在內的粵港澳大灣區多地機場聯合建成世界級機場群，打通間隔很近的幾個機場之間的關系，以此促進粵港澳大灣區的經濟發展、科技創新，被各界均寄以了很高的期待。

第五家航空公司？

航空公司不只是簡單地把客、貨從A運到B，每條航線背后都鏈接了當地獨特的經貿與文化特色。

長期以來，位于香港大嶼山赤鱲角的香港國際機場（下簡稱“香港機場”）以一系列競爭優勢著稱，包括其貨運量長期獨占全球鰲頭，國際航點為區域之冠，增長趨勢保持強勁。這與香港在地理位置中的優勢有關：通過航空運輸，4小時內可將乘客與貨物送達到大部分亞洲金融中心、商務中心。

據2019年時的相關數據顯示：香港國際機場已連續9年成為全球最繁忙的貨運機場。在2018年，該機場的貨運總量為510萬公噸，占香港總貨物量約2%，但以貨值計算，卻占香港進出口貿易額的42%。

因此，成為“空港城”，是近年來香港特區對這一機場的定位。與之相應的，則是香港希望建設的“機場城市”目標。

“在未來，機場本身也會成為一個旅行目的地。在這個目的地可以進行一些娛樂活動，可以購物，也可以放松休閑。其實在香港的機場附近就有一些景點。不再是一站式的旅程，而是添加更多的旅游的目的地，這是我們的發展目標。我們希望讓香港機場本身成為一個旅游目的地，鼓勵許多旅客在這里花上一到兩天的時間進行游覽。”香港特區政府運輸及房屋局局長陳帆在2019年中國民航發展論壇中曾提出。

關于貨運，香港特區政府財政司司長陳茂波則在2019年出席“前海合作論壇”時指出：香港的航空業未來將有一系列新的發展方向，包括為推動高增值第三方物流的發展，在香港機場貨運區興建一座高端物流中心（預計于2023年落成并投入使用）、重建香港國際機場的空郵中心、進一步降低高價貨物進出口香港的成本，以配合推動貿易及物流業朝高增值方向發展。此外，香港還將推動匯聚零售、餐飲和娛樂于一體的航天城發展項目。其發展將配合新跑道規劃等，以發揮協同效應。

因為乘客人數較多，香港機場現已投入運營的兩條跑道已趨于飽和狀態。在處理2018年7470萬旅客的吞吐量時，其采用的方法是利用寬體客機、可在夜間飛行的安靜機型等，并通過一系列降噪措施使得噴氣式飛機在繁忙時段也能實現迅速起降（每小時實現最高68次飛機起降），以此接納更多的飛機。

香港機場方面則預計：未來旅客數量還會繼續增加，目前在建的一號客運大樓擴建項目預計2020年落成使用，而等到2024年第三跑道系統竣工后，每年則可接待1億人次的旅客。

與之相聯系的，則是除外地航空公司外，香港當地目前共有4家主要提供民航客運服務的航空公司，包括國泰航空、國泰港龍、香港快運，以及香港航空。

數年前，亦曾有其他外地航空公司希望在香港設立新的航空公司，最終因多重原因未能獲批。當地多年來一直有相關呼吁稱，希望可以有第三個選擇，能夠讓居民買到相對更為廉價的機票。

據《財經》記者在香港特區政府公司注冊處“網上查冊中心”所查詢到的資料顯示：“大灣區航空”全名為“大灣區航空有限公司”（Greater Bay Airlines Company Limited），成立日期為2010年5月24日，公司編號為1459222，其最初使用的名字為東海航空有限公司，后曾數次更名——東海航空（香港）有限公司，香港紫荊航空有限公司——并于2020年7月8日時變為大灣區航空有限公司。

而據了解：任何一家公司要在香港申請提供民用航空服務，必須分別向香港特區政府的民航處、空運牌照局、運輸及房屋局申請。

根據民航處規定：在香港登記的飛機均不能用作公共運輸用途，除非營運人（航空公司）已持有民航處處長簽發的航空營運人許可證。在接到航空營運人許可證的申請后，民航處處長會考慮申請人各方面的能力，包括其資歷、器材、組織結構、人事、維修及其他支援等，確認其可適當及安全地營運才簽發證書。

此外，空運牌照局則負責發牌給本地航空公司，營運香港往來世界其他地方的定期航班；公司還須向運輸及房屋局申請成為本地航空公司。

空運牌照局目前則表示：至今并沒有收到任何根據《空運(航空服務牌照)規例》(第448A章) 提交的新牌照申請。據《空運(航空服務牌照)規例》第448A章11A“批給牌照”項目，牌照局必須信納既定的條件均獲符合，包括申請人持有航空營運人許可證，方可根據相關條款批給牌照。

亦有當地的航空業研究人士指出：要完成上述一系列文件及達到監管要求，該公司最快也要2022年才能開始營運。此外，“大灣區航空的名字起得好，提供中國大灣區一個未來遠景。”

建成世界級機場群

推進包括香港機場在內的粵港澳大灣區多地機場聯合建成世界級機場群，亦正是國家一系列相關規劃已明確的建設目標。增加民航運力，只是其中的一部分內容。

早在2012年，國務院在《關于促進民航業發展的若干意見》中就曾對廣州白云機場做出了明確定位，建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐；2017年2月發布的《中國民用航空發展第十三個五年規劃》進一步提出：建設與京津冀、長三角、珠三角三大城市群相適應的世界級機場群，明確區域內各機場分工定位，與其他交通運輸方式深度融合、互聯互通。

2019年初，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》（下簡稱《規劃綱要》）正式公布。其對粵港澳大灣區的交通等基礎設施建設進行了明確的規劃，其中提到要建設世界級機場群；2020年7月中旬，中國民航局則在其印發的《民航局關于支持粵港澳大灣區民航協同發展的實施意見》（下簡稱《實施意見》）中，則為前述設想確定了一系列時間節點：

到2022年，基本形成多核支撐、多點互動、共建共贏的大灣區區域民航協同發展格局和政策體系；

到2025年，基本建成粵港澳大灣區世界級機場群，大灣區民航整體規模、綜合競爭力和創新能力持續保持國際領先；

到2035年，全面建成安全、協同、綠色、智慧、人文的世界級機場群，為全面建成宜居宜業宜游的國際一流灣區發揮戰略性、基礎性作用。

對于該地區內航空業發達且多年來一直存在某種程度“競合”關系的廣州、深圳與香港來說，《實施意見》也提到：構建以香港、廣州、深圳國際航空樞紐多核驅動，澳門、珠海等機場多點聯動的區域協調發展新格局。鞏固提升香港國際航空樞紐地位，著力提升廣州國際航空樞紐的規模和功能，提升深圳機場國際航空服務和航空貨運保障能力；實現基礎設施硬聯通和體制機制軟聯通；加強粵港澳空管人員技術交流等。

就其所提出的任務來看，涉及的方面則包括發展多元化的通用航空服務、推進旅客聯程運輸一體化發展、促進粵港澳民航產業互補發展等11項。其中發展多元化的航空服務等內容，則被解讀為既鼓勵競爭、又促進合作。

在中國內地，北京、上海均有兩個主要的民用機場。在國際范圍內，東京的羽田機場和成田機場也具有明確的分工和合作關系；紐約灣區機場之間也非常近，同樣有競爭也有分工。

因此，通過打通間隔很近的幾個機場之間的關系，以此促進粵港澳大灣區的經濟發展、科技創新，被各界均寄以了很高的期待。但多年以來，粵港澳大灣區內多個機場的競合關系以前者為主，缺乏足夠協同，亦有一系列原因：

首先，是目前聯通各機場之間的地面及水面交通依然相對不便。十余年前，深圳、香港方面均有相關建議稱：各地之間可修建“機場城際快線”，將廣州、深圳、香港等珠三角內五大機場串連起來，但最終一系列相關方案并未落地成真。為此，有多位學者提出過渡性建議稱：香港和內地空運企業可在珠三角地區城市間展開多式聯運代號共享合作，讓搭乘航班的旅客可用同一張機票接駁其他交通工具（例如高速船和跨境巴士），組合行程更為方便。

此外，大灣區機場群是一系列微觀市場的集群。各地的乘客在選擇時往往會有多方面考慮，并非單一固定。例如，深圳的居民預訂飛往美國或加拿大的長途機票時，他們的選擇和考慮因素跟廣州或珠海居民的就往往有所差異，除了價格，亦要考慮簽證、通行證等問題。

據《財經》記者了解：近年來，為給乘客增加便利，香港方面已有多家航空公司與內地客運公司或旅行社合作，通過推出套票等形式，吸引深圳、廣州等地的乘客到香港乘坐航班。隨著香港機場加速開拓內地市場，粵港澳大灣區內的航空競爭加劇（尤其在出境旅客方面）。深圳、廣州等地的機場亦通過補貼開通國際航線、新建跑道等形式，增強自身的吸引力。

整體而言，粵港澳大灣區內不斷增加的經濟總量及人口數量，為多個機場之間的合作提供了新的想象空間。例如，隨著居民的生活水平提高，航空出行的次數會越來越多。有相關估計顯示：到2035年，珠三角地區的人口將增至1億甚至更多，“人口密度高、經濟發達，旅游、商務等對航空的需求很大，機場并不會過剩。”

香港亦有航空公司曾做過調研：香港本地人均出境頻率是每年兩次，而珠三角地區人均每年出境一次都不到，說明還有非常大的增長空間。

中國人民大學重陽金融研究院產業部一位研究員近日也曾公開建議稱：目前香港仍是粵港澳大灣區最大的國際化的城市，鞏固提升香港國際航空樞紐地位措施出臺，表明國家層面把香港放在發揮對外窗口作用一個更加重要的位置上，讓香港在中國整個對外開放過程中扮演一個更加重要的角色。而香港的一大優勢就是物流與國際交往，建成粵港澳大灣區世界級機場群，香港的優勢才將能夠有更好發揮。

新冠肺炎疫情的暴發，則在讓全球航空運輸業進入“冰河”時期的同時，也給香港機場發揮其優勢造成了一定的制約：今年2、3月，部分在海外的深圳、廣州居民希望通過搭乘航班飛到香港機場后返回內地的方案，受通行證等因素限制，最終無法實施。

不僅如此，2019年下半年香港的一系列社會事件對其航空貨物運輸鏈造成的沖擊，以及香港未來的國際貨物進出口轉運中心地位會否受到較大影響，目前仍未明晰。實際上，目前全球的機場經濟已從最初的以運輸功能驅動的1.0版、以空港綜合體為主的2.0版本，逐漸進化到3.0版本。以荷蘭史基浦機場為例，其除了發展工商業項目，還在機場東南邊設立鮮花拍賣市場，成為了全球最大的鮮花交易中心。貨運和客運往往聯動，缺一不可。

航空業目前普遍估計：即使新冠肺炎疫情逐漸得到控制，全球航空業也要經過數年才能得到全面復蘇。而大灣區航空是否能夠得到批準成立，香港機場與粵港澳大灣區內其他機場屆時會形成什么樣的合作關系，均仍需進一步觀察。

*本文來源：財經網 ，作者：焦建 ，原標題：《國家規劃公布，“大灣區航空”籌建，粵港航空競合還有哪些新變量？》。