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編者按：新冠疫情的蔓延暴發，讓全球航空業遭到了史無前例的重創。這篇翻譯自《衛報》的長篇文章，原標題是Inside the airline industry's meltdown，作者Samanth Subramanian在文中進一步揭示了疫情下全球航空業的悲慘現狀。這是本系列文章的下篇，文章簡述了全球航空業發展與環境保護之間的關系，同時對全球航空業未來的發展做出了展望。

全球航空業的發展與環境保護

迄今為止，還沒有針對這場流行病到底減少了多少噸航空排放的有關數據。當然，其部分原因也在于，這場大流行還在繼續，許多飛機仍然處于停飛狀態。

據《金融時報》（Financial Times）發布的一篇不完全分析，3月份100萬架次航班取消，相當于減少了英國一個月的二氧化碳排放。

今年3月，本報記者采訪了倫敦大學學院（University College London）能源研究所能源和交通教授安德里亞斯·謝弗（Andreas Sch?fer）。謝弗教授一直以來都在研究和思考航空業及其排放問題。

據謝弗教授稱，1980年至2015年期間，航空業的排放每年增長速率為2.2%。他指出，這并不意外，因為盡管近年來燃油效率大大提升，但選擇搭乘飛機出行的人越來越多。接下來也許還會更多。

隨后，他又提到，同樣在這35年期間，即便飛機每年都在保持少用2%至3%的燃料，但航空運輸的需求卻每年保持著5.4%的增長。在這兩組鮮明的對比數據中，我們就能直觀地了解航空業對氣候危機的影響。

“不僅僅是航空公司，就連飛機制造商也對二氧化碳問題和外界對他們的看法感到緊張。”謝弗說。

2013年，聯合國屬下制定國際空運標準和條例的機構國際民用航空組織（ICAO），對燃油效率和碳排放提出了新的要求。三年后，該機構又通過了國際航空碳抵消及減排計劃（CORSIA），旨在將國際航空碳排放量水減少到2005年水平的一半。

此外，航空公司還承諾購買碳抵消，以彌補2020年以后排放量的任何超額增長情況。

更高效的發動機或更輕的座椅所帶來的增量回報，并不足以讓航空公司達到這些目標。對此，他們也知道這一點。

荷蘭皇家航空可持續發展經理埃斯梅·范凡（Esmée van Veen）稱，該航司早在2008年就開啟了一項氣候行動計劃，該計劃將更加關注燃料效率、生物燃料和一項自愿性碳抵消計劃。

“我們已經能保持穩定的碳排放，現在我們計劃逐步減少碳排放。”范凡說。

2011年，荷蘭皇家航空首次在燃料組合中加入“地溝油”制成的生物煤油展開商業飛行。“目前減排并不多，大概只減少了0.2%。”范凡說。

范凡還進一步勾勒出最終可能將飛行變成零碳排放的進展階段，但她也小心翼翼地指出，鑒于有關新技術的進展，目前還只是一種推斷。

到2030年，荷蘭皇家航空從荷蘭起飛的飛機，將使用14%的生物燃料和“合成”煤油的混合燃料，不僅可以減少鉆探新油的需要，同時還可以減少石油工業在此過程中產生的廢氣。

范凡說，合成煤油是在煉油廠中配制的燃料，預計將部分由從空氣中抽離的二氧化碳制成。因此，其總體碳排放量將比使用Jet A-1燃油最多減少80%。

在較短航線的飛行中，他們可能會考慮投入由電池以及燃料雙驅動的混合動力飛機。

隨后，在下一個十年中期，“我們預計歐洲將會出現一架氫動力飛機。”范凡補充道。氫動力飛機是整個航空業一直以來的夢想，它就好比無人駕駛汽車一樣。

然而，本報記者也了解幾位持質疑態度的人士，他們不僅對CORSIA計劃表示質疑，更是對整個綠色科技前景表示質疑。

謝弗認為，CORSIA計劃的目標一點都不遠大，其并不會對行業造成太大的影響。其核心是一個碳抵消計劃，而碳抵消并不貴。

布蘭登·格雷弗（Brandon Graver）是國際清潔運輸委員會（International Council on Clean Transportation）的一名研究員。他發現，碳抵消的大部分資金都投入到了行政成本中，而不是投入實際項目中。

他還稱，這些項目是否能帶來永久性的碳減排，也是值得懷疑的問題。“你總是能聽到，‘植樹、植樹、植樹’，但這些樹中，只有一定比例的樹最終能活過一年。”格雷弗說。

他把碳抵消稱作“現代放縱”。我們為自己的罪孽得到寬恕而付出代價，但也為再次犯罪的許可而付出代價。

這里的問題就在于，目前還沒有實現清潔飛行的技術。目前，正在制造的生物燃料和其他替代品數量也少得可憐。

格雷弗團隊在2017年計算過，當時世界上所有的清潔燃料僅能讓世界上的所有飛機在空中飛行10分鐘。（環保專家還有所顧慮稱，由棕櫚油等產品制成的生物燃料，其造成的損害將超過其承諾的修復能力。）

謝弗稱，如果合成燃料變成可行方案后，最開始的成本將超過每加侖（約3.8升）3美元。“現在油價大約僅為1加侖1美元，那航空公司為什么要去買合成燃料呢？”他說。

至于那些體積小、作用大的電池，特別是能夠讓一架飛機橫跨大西洋，或者從法國巴黎飛行到澳大利亞珀斯的，目前甚至連一點頭緒都還沒有。

短期之內，這也是對氣候變化非常重要的時間尺度，航空業去碳化的唯一方法就是減少飛行。作為一種選擇，它似乎非常荒謬，直到今年，我們被迫學習如何在沒有飛機的情況下生活。

全球航空業的未來展望

接下來幾年，航空公司會在兩個不同的方面受到沖擊。其營收將保持在低水平，并且還會出現搖擺不定的情況；國際航空運輸協會預測稱，乘客人數要恢復到大流行之前的水平，起碼要到2023年，但業內更多悲觀的聲音則表示，這起碼要到2024年或2025年了。

與此同時，許多航空公司都不得不考慮投資于氣候變化計劃，購買碳抵消或資助研究。目前，他們已經說服了ICAO放寬在CORSIA計劃上的部分責任。

在歐洲，各國政府也在救助航空公司的條件中規定了環境方面的改革。例如，法國航空在獲得70億歐元政府救助金的同時，也承諾到2024年將國內航班排放量減少一半，并在可以選擇火車出行的情況下，限制短途航班的運營。

在美國，政府也提供了250億航空救助金，不過美國四大航空公司（美國航空、達美航空、美聯航，以及西南航空）在過去五年中花費了近400億美元的現金，僅僅是為了回購股票并支撐其股價。政府也沒有附加任何有關氣候變化的條件。

“在美國，可持續發展可能就比在傳真機中保持足夠的碳粉稍微重要一點。”阿布拉菲亞稱。

然而，如果航空公司要償還救助貸款，就不得不依靠乘客。無論在美國，還是在歐洲，航空業的增速已經出現了放緩的趨勢，要想乘客數量在第一時間回到之前的水平，特別是對那些商務常旅客而言，并不是百分百確定的事情。

“新冠疫情的出現，讓各個公司都有了新的借口，得以重新考慮商務出行成本問題。”位于美國得克薩斯州達拉斯（Dallas）的航空數據分析公司Airline Data創始人杰夫·佩萊捷（Jeff Pelletier）稱。

商務出行人士一般占一架飛機總載客量的12%至15%，但如果他們選擇更高級的艙位，在某些航線上，他們最多能貢獻高達75%的航班利潤。

“當然，并不是所有公司都會選擇削減出行成本。”佩萊捷稱，“但肯定會有這樣做的公司。他們會認為，倒不如花幾美元參加Zoom會議。”

在包括中國和印度在內的亞洲國家，由于更多的人能夠支付搭乘飛機出行的費用，其市場增長速度也比其他地區快。據丹尼斯·劉（Dennis Lau）稱，中國和印度的航空市場恢復會相對較快。

丹尼斯·劉是一位居住在中國香港的Cirium分析師，他稱，“氣候變化并不是這個行業對話的一部分內容。”

對于該地區的許多政府來說，CORSIA計劃更像是西方國家推動他們已經違反了幾十年的環境標準的又一個例子，這只會對亞洲國家的經濟發展起到遏制作用。

中國、印度和俄羅斯已經同意從2027年起才加入CORSIA計劃。此外，丹尼斯·劉還提到，對于該計劃到底能在多大程度上得到徹底執行，目前也存在相當大的疑問。

“如果各個國家不公開其碳排放數據的話，那你又會怎么做？”他說。

在撰寫本篇報道的過程中，不斷有人告訴本報記者稱，疫情對航空業的影響早晚有一天會散去的。世界經濟在被廉價航班的促進下，無法再回到原來萎縮的地步。各地的人們也會在認為可以再次安全飛行的那一刻重新搭乘飛機。

但在此期間，一個整合期即將到來。許多航空公司都可能面臨倒閉，而一些小型航空公司可能會被更大型的航空公司收購。

阿布拉菲亞在通訊郵件中寫道，各航空公司都將保持更小的機隊。更多的飛機都將是運營點對點航線的小型單通道客機。畢竟，由于新冠病毒并沒有完全得以控制，沒人愿意在轉機航班或中轉機場停留更長的時間。

這些運營中的無菌航班上，大家既會感覺到簡陋，也會感覺到奢侈（航班數量的少，反而襯托出它的奢侈）。

今年6月，荷蘭皇家航空的工程師開始將一些飛機從“冬眠”中喚醒。他們為飛機更換了漏水的馬桶水龍頭，修復了有問題的橡膠圈，并且測試了應急燈。

“我們做的倒數第二件事，就是檢查滅火系統和飛行操縱系統。”工程和維修負責人多特曼斯說，“最后，我們運行了飛機引擎，打開所有系統，查看他們是否正常工作，這些檢查項目包括空調、導航等等。”

在短暫的一段時間過后，無拘無束的旅行似乎又有了可能性。然而，沒過多久，疫情再一次在各地出現。

今年8月中旬，本報記者原計劃親自到阿姆斯特丹參觀采訪荷蘭皇家航空，但英國政府宣布，任何從荷蘭返回的旅客都將實行自我隔離規定。因此，這一行程也泡湯了。

“你應該來這里，實地了解一下我們到底在做什么。”多特曼斯在視頻通話中感慨道。

多特曼斯一直在思考過冬的后備方案。“這是一個我們現在必須回答的問題。如果是大雪紛飛的嚴冬，也許我們還要重新思考，飛機應該如何存放在這里。你必須去思考飛機里的水和燃料，以及它們對冰凍溫度的反應。”他說。

多特曼斯還稱，如果這些飛機在冬季存放的時間會超過180天，那他就會考慮把這些飛機存放到其他地方。也許，他會把它們轉運至西班牙的特魯埃爾飛機墳場，或者去美國加州莫哈維沙漠（Mojave）的飛機墳場。

總之，要把飛機運送到更加溫暖和干燥的地方，讓它們可以慢慢地等待，等待再次需要它們的時候的到來。

*本文來源：36氪，譯者：俊一，原標題：《內幕故事：疫情下悲慘的全球航空業（下）》。