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在災難電影《2012》中，瑪雅預言兌現，世界末日降臨。 

像所有災難電影的主角一樣，《2012》的主角在高樓盡毀、地面塌陷的最后關頭，跳上了飛機，逃出生天。 

2020年，反轉版的故事正在上演，迎來末日的主角變成了飛機。 

全球近3萬架民航飛機，被現實剝去了主角光環，直到“末日”來臨，都沒能帶著航空業逃出生天。 

到明年年初，全球與航空業相關的8800多萬個工作崗位中，近4600萬個將被削減。也就是說，在今年一年中，航空業的失業人數將超過全行業從業人數的一半。

不飛虧錢，飛也虧錢

航空業的兩大特點，直接導致可能對其他行業來說是重創的“停工”，對它來說是“末日”。 

首先，航空業是典型的重資產行業，飛機停工不飛了，但是飛機租金、折舊、停場費等固定成本的產生卻是根本停不下來。

同時，航空市場本來就是依賴規模經濟且薄利的行業，淡季中逢飛必虧本來就是常態。 

這樣聽起來，規模越大、飛機越多的公司，停飛就會越虧。但其實不然，因為停工可以說是對航空公司平時成本控制的一場大考。 

國內航司中，春秋、華夏等廉價航空在上半年顯示出了良好的業績韌性。

國內三大航的銷售費用率都在6%左右，而春秋航空只有1.8%，華夏航空為4%；三大航的財務費用最低的是8.8%，華夏航空這一數據為5%，春秋航空僅為2.2%。 

但廉價航空低成本的運營模式也不是疫情下的免死金牌，疫情中第一個倒下的航空公司就是英國的廉價航空Flybe。 

不過，成本控制的再好的航司，在疫情中也只能是虧損的比別人少一點而已。 

根據國際航空運輸協會的預測，2020年全球航空業將失去超過4190億美元的收入，產生843億美元的虧損。 

以這個數據計算，全球航空公司不管飛不飛，每天都要燒掉2.3億美元。據預測，2020年全年的客運量大概只有去年的一半，約22億人次，也就是每運載一個旅客，還要虧37.5美元。 

另一方面，航空業還是資產負債率較高的行業之一。 

航空公司都是不折不扣的“機奴”，靠定期抵押貸款維持運營。一旦停飛，回款就停了。在國際航空協會的調查中，75%受調查的公司靠當下的現金流撐不過3個月。  

花式自救

停薪、裁員是航空公司在停工的情況下止虧的唯一方法。 

4月，英國航空母公司IAG警告稱，可能會在英國航空裁員超過1.2萬人；5月，阿聯酋航空宣布裁員30%（3萬人）的計劃，并要求大部分員工減薪。6 月，法國航空宣布將在2022年底以前裁員8千-1萬人；澳洲航空宣布至少裁員6000人。截至9月底，美國四家最大航空公司的總失業人數已達15萬人。 

發現裁員不過也只是坐以待斃的航空業展開了花式自救。 

首先是降價。這是在出行已經基本恢復正常的國內，航空公司普遍采取的辦法。 

即便是在國慶長假中，北京-三亞、上海-廈門等熱門航線，機票賣的都比高鐵便宜。長假結束后的10月中旬開始，這些航線的價格甚至只有高鐵二等座價格的一半。 

如果降價還不夠吸引人，那就讓旅客“隨心飛”。 

疫情之前，航司最主要的收入來源是差旅出行，這些旅客的特點是價格不敏感而時間敏感。但疫情使市場需求出現了反轉，時間不敏感而價格敏感的散客開始成為了出行的主力。 

航空公司抓住這個時機，紛紛推出了“隨心飛”產品，定價基本在3000元左右。 

雖然在兌換上有諸多不同的限制使得這類產品在網上遭到的吐槽不斷，但對于航空公司來說，這類產品真的只是航司想讓飛機飛起來，座位盡量別空著的下策，毫無羊毛可薅。 

以最先吃螃蟹的東航為例，售價3322元的“隨心飛”為東航帶來了超過3億元的現金收入，但和上半年超過85億元的虧損比起來，實在是杯水車薪。 

而其他在網絡上瘋傳的“花式自救”，主要都是集中在發展餐飲副業。 

比如四川航空推出家用火鍋套餐，有鍋有菜有桌布有油碟，包郵到家；廈門航空面向沒有食堂的地方企業推出了企業團餐定制。 

國際上，泰國航空在10月1日宣布，開始在街頭賣油條，預計每天收入在40萬-50泰銖（8.8萬-10.8萬人民幣左右），月銷售額大概可以達到1000萬泰銖。 

而多年來財務管理不善，又被新冠重創的泰國航空，目前總負債大概是3322億泰銖。 

比起自救，我更愿意稱之為娛樂大眾。 

而真正硬核的自救還要當屬直接客運轉貨運的航司們。 

美國航空公司時隔35年重新開啟了貨運專班。9月飛往拉美、歐洲、亞洲32個城市的貨運航班超過1000個，主要由波音777和787等寬體機型執飛。 

山東航空直接把三架可以載客168人的客機座椅拆掉，改裝成了載重20噸的貨機。既然沒人坐，干脆不運人了。 

4月上旬，阿聯酋航空的貨機航線僅覆蓋50個城市，5月中旬增加到了75個城市，到了7月更是擴大到了100個城市。  

政府不是千手觀音

自救的想法是豐滿的，航空業無法自救的現實是骨感的。 

雖然由于航空業與小到短途旅游、大到跨國生意都息息相關，遭遇危機，政府必然是要出手相助的。但是當整個行業的每家公司都對政府哭窮，政府也哭了。 

最先倒下的英國廉價航空Flybe曾以它運營著英國近五分之二的國內航班，絕對不能倒下，來“威脅”英國政府。可政府承諾的1億英鎊貸款，最終也沒有兌現。 

不管是不是主要原因，英國航空的母公司IAG和瑞安航空極力反對政府援助Flybe，多少成為了殺死Flybe的幫兇。 

除了融資、貸款，各國對民航主要采取了政策上的扶助。

2月起，中國民航局開始降低國內外航空公司的機場和空管收費標準，航路費、起降費標準降低10%，免收停場過夜費，境內航空公司煤油進銷基準差價降低8%。 

41個歐洲管制國及其空中導航服務提供商，將2-5月的11億歐元空中導航服務費繳納時間推遲到了年底或者明年，歐洲其它航空服務商也推遲了類似的終端收費，總計超過1.9億歐元。 

不過疫情不止對航空業，對全球經濟都是重創的情況下，各國政府也無暇過多的為航空業分憂。 

3月底，美國政府的1萬億美元刺激計劃，就有一份是給航空業的貸款。進入4月以后，政府接連向航空業提供了320億美元的薪資補貼和460億美元貸款。 

唏噓的是，聯邦政府在4月發放補助時開出的條件是，航空業在10月1日之前不許裁員。而就在10月1日當天，美國航空CEO宣布，明天開始裁員1.9萬人。 

“911”太慢，非典又太快

縱觀全球，由突發事件引發的航空業重創，似乎只有美國的“911”和國內的非典。

“911”事件過后，美國領空關閉了3天，但是在領空恢復開放后，出于對安全性的擔憂和后怕，美國航空旅客用了3年，才回復正常水平。 

當時的美國航司為了自救，能做的也只有降價。而美國月均機票價格更是用了6年的時間，才回到“911”之前的水平。 

而非典又是另一個極端。 

03年4月，由于SARS的爆發，旅客出行需求銳減，而6月底危機解除，7月旅客就全回來了。下半年民航旅客運輸量同比增長了20%。在二季度下滑50%的情況下，2003年中國民航業還實現了正向增長。 

不過，關閉3天恢復了3年的“911”事件，和疫情解除迅速回歸正軌的非典，都不能成為新冠疫情的指標。 

與非典相比，新冠的影響顯然更大更廣，余威自然不容小覷。與恐襲相比，衛生事件的可控性顯然更高，畢竟各國都在加緊研發新冠疫苗的路上，疫苗研制成功，或者全球長期無新增，無論哪個先來，應該都用不了3年。 

業內人士估計，全球航空業恢復正常大概需要2到3年。但是需求恢復到2019年的水平，可能到2024年才能實現。 

畢竟大環境不好，各行各業都要省錢，出于公司內部管理目的，旅行和出差是最有可能被裁減的項目。而僅占總乘客數10%的商務旅客，對航空公司的機票收入貢獻高達50%以上。 

能拯救航空業的似乎只有時間。 而對于“躺著”都燒錢的航空業來說，活到疫情過去的那一天，只能算是邁出了艱難復蘇的第一步。

*本文來源：微信公眾號“格隆匯財經熱點”（ID：glh_finance），作者：維多厲害呀，原標題：《航空業大災年》。