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從旅游角度看，生活可以分為兩種，一是宅在家里，二是行在路上。前者是臥游，神游。后者是身游，壯游。我們每個人都是一個旅游人，只不過旅游的方式有所不同，從個人而言，旅游是短期的生活過程。從社會而言，則是長存的生活方式。

休閑度假，在20年以前是生活元素，10年以前變成生活要素，要素就是剛性需求，我們很多產業都說這個產業的發展是剛需，客觀的說旅游現在也已經變成了剛需，只不過我們老覺得膽氣沒有這么壯，不敢說這句話。

實際上不然，中國去年人均出行2.5次，我們的目標再過5年翻一番，人均出行5次，什么概念？中國人2020年的旅游是75億人次，這么大的量還不是剛需嘛？進一步發展成為生活目標。

我們的工作是一種目標，旅游也是一種目標，工作是成長的目標，旅游就是生活的目標，也就是說旅游是人生最終的一種追求。“世界這么大，我想去看看”，之所以這句話這么流行，因為可以代表每個人的心聲。

由此，研究旅游必然研究到交通，交通方式決定旅游方式，這是旅游發展過程中的重要規律。古代只能是“細雨騎驢入劍門”，鐵路則開創了首屆世界工業博覽會的旅游格局，航空發展決定了越洋旅游的現代格局，而高速時代的來臨，將使中國旅游發展格局建立在一個新的基礎之上，旅游的便利性將大為提升，但也有其另一面的影響，需要全面關注并研究相應的對策。

另外一面的主要影響就是快餐化，比如說上饒是一桌豐盛的宴席，但是高鐵過來很方便，很可能就變成上午來下午走了，這就把一桌豐盛的宴席快餐化，變化了一個漢堡包，所以各地都在研究這個問題。核心就是要借助高鐵的便利性，使更多的人前來，同時要發揮吸引力，使人停留更長的時間。

再進一步把我們全面的資源挖掘出來，使客人在我們這里花更多的錢，而且要達到歡樂喜地花錢，心滿意足離開。好的旅游過程好的體驗過程就是歡天喜地，在這個過程中花多少錢覺得花的還不過癮，會心滿意足離開，這是高鐵時代高鐵改變中國旅游最大的挑戰，也是最大的機會。

一、問題

從旅游角度看，高速時代創造了中國旅游的新格局，也產生了新問題：

一是高鐵與旅游的不適應，團隊客人停留時間短，設施不配套；中小城市車次少，留票少。

如果說要適應旅游團隊客人，高速鐵路就變成中速鐵路了，高速的意義就沒有了。我坐高鐵無數次，基本上沒見過旅行團，所以是需要高鐵的調整還是需要旅游的調整，我覺得更重要的是旅游的調整。但是有一些重要的站點，尤其是旅游的重要節點城市，停留的時間稍微長一點，應當是可以的。

二是全國各地在新的平臺上開展新的競爭，交通便利的優勢淡化，過于方便反而成為問題。

這就是我一開始說的，原來大家說哪個地方交通有優勢，現在大家都有優勢了，優勢就淡化了。可是過于便利就有一個問題，要反對快餐化，就是調整，調整就是轉型，豐富目的地的內容，從比較單一的產品轉向復合型的旅游產品。很多農家樂要提升成休閑農莊，要增加相應的一部分玩的內容，讓大家能留下來。

三是旅游消費快餐化，停留時間縮短。

昨天武夷山的溫局長跟我說了一個做法，因為從福州到武夷山高鐵就一個小時，就意味著武夷山的旅游格局變化了，原來至少住一晚，現在就有可能當日往返，所以他們就專門推出了一個慢武夷，就是到武夷要慢生活、慢體驗，還有慢武夷的體驗卡，對應各種不同年齡層次的人，有不同的內容。這就是一個積極應動的措施。

現在散客的趨勢已經成為定局，20年以前中國的旅游格局是30%散客，70%團隊，短短20年的時間，現在我們的散客85%，團隊15%，我們是抓的85%還是抓這15%的中老年人？答案是明顯的。

二是旅快游慢趨勢，旅一定要快，但是游一定要慢，所以涉及到一系列格局的調整，比如說我在很多山岳型景區都提一個建議，把山門拉出去，現在習慣山門都頂著山，客人看到了山門，認為到了目的地，就松弛下來，在這之前一定緊，要是把山門拉出10公里，客人看見山門了，游客中心也放在這里了，下來休息一下。就感覺進了景區了，進了目的地了，意味著增加的10公里距離是可開發用地，所以像這一系列的格局我們都需要研究。

三是微旅游趨勢，我們原來總說要讓客人多看，現在不是了，在窮旅游的時候，花錢越少越好，看得越多越好，那是窮游的時代。現代不同了，現在追求一站式深入。我很希望上饒變成這么一個點，甚至變成這么一個樣板，比如說中程或者遠程的客人過來，就是這一站，玩5天，玩夠了走了，而不是先到南昌再到上饒，再到龍虎山，再到武夷山，不是這么一條線。現在是微旅游的趨勢，就要求旅游運營和旅游目的地的調整，這恐怕是全國共同面對的問題，尤其隨著高速鐵路的發展，這種發展一定會形成這樣的格局。

我們有一些地方，比如說一個縣也有一個站，這趟車停這一站，下趟車停另外一個縣的另外一個站，現在是這么安排的。一天如果只過來一趟車，過來兩趟車，能有多少客人？這時候也把高鐵當作重大的優勢來做，那是自己蒙自己。所以一定要把這些東西研究透，尤其要研究行車距離、行車時間，車次和到底下來多少客人，把這些東西都連在一起，好多事情就不會再暈了。

從交通角度看：高速交通是國家和地方投資的重中之重，也不可避免地帶來負面影響。

一是投資的回報問題，相當一些地方是超前投資，設施利用率不高已經在現實中表現出來，甚至成為如何維持的問題。二是高速交通是為區域的交通配置和為城市服務的交通體系，必然強化城鄉二元結構問題，使鄉村凋敝的程度加深。三是交通體系的完備不足將進一步突出，相當于人體的動脈暢通而毛細血管不足，微循環不暢，這很難稱作健康的肌體。

二、契機

綜合來看，以上的好處旅游可以充分利用，以上的問題可以通過旅游發展減緩，恰恰構成了高速時代的旅游發展契機。

第一，新格局需要新的旅游方式，而交通體系的完善，將產生一系列新方式和新產品。現在相應來說，旅游還是被動跟著做工作，如果從交通方式的組合，從產品體系的建成來看，就會謀求主動權。

第二，旅游將大幅度提高高速交通的利用率，也將成為下一步的關注重點，由此還會使各類交通部門和旅游部門的關系更加緊密。我是老旅游，和交通的關系我深知，以前是我們求著人家，現在大體上平起平坐。而且現在旅游部門提什么要求，交通部門一般都會積極呼應，這就是謀求發展的主動權。

第三，鄉村旅游的發展的需求，會開創另一個交通格局，鄉村公路不僅是單純的交通路，而是生態路、文化路、旅游路、交通路的四路合一，將減緩二元結構的沖突，所以鄉村公路不需要建大路，綠道的發展是目前鄉村旅游的新方式。

第四，高速交通大建設階段完成之后，如何運作，達到可持續發展，勢必成為下一步的重要問題。由此會產生高速公路新經濟，即借助現有的硬件條件，強化軟開發，形成復合型經營，休閑、商業、文化等都可以大展身手。

第五，旅速游緩是客觀需求，速緩相接，減少了路上時間，增加了玩的時間，也就增加了消費時間，意味著旅游效益的提升，最終意味著旅游與交通的雙贏。但是不能搞成一個旅速游速，雙快。

第六，交通條件的改善，高鐵開通，是普遍現象，意味著優勢弱勢的變化。傳統的交通弱勢淡化，區位弱勢反而有可能強化，競爭平臺不同了，大家都在變，消費者的要求也在變化，高鐵不是一通百通。比如說有的地方原來是區位弱勢，高鐵開通了仍然是弱勢，因為我們在一個新的平臺上討論這個問題。

比如說武夷山原來是區位弱勢，現在交通很便利了，但是客觀說區位還是一個弱勢，因為還是武夷山，這是很自然的。所以需要在新的平臺上，認識問題，討論問題，研究優勢和弱勢的轉化。因為消費者也在不斷的提升。