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曾經看過一個產經記者自我介紹中這樣一句話：支持創業、投資和自由競爭，反對壟斷與黑幕。其中幾乎所有的要點筆者都認同，但唯有一點，“反對壟斷”，筆者并不完全認同。

今天所談的“壟斷”，首先必須劃定一個框架——O2O行業中的“壟斷”。脫離這個框架，文章中很多觀點都無法立足。

“壟斷”這樣一個詞最早認識，是出現在高中歷史課本里面。那副配圖還記憶猶新，四五個肥碩的山姆大叔坐在議會的桌子上，滿口袋、滿桌子都是金幣。當時對于壟斷二字，歷史老師只是一句話帶過，“壟斷是資本主義成熟的產物”。此后雖然一知半解，但為了高考方便，也不再深究。

最近看羅輯思維，其中一期名為《什么才是有錢人》的節目以19世紀美國石油大亨洛克菲勒的石油帝國為例，拋出了這樣一種觀點：

今天互聯網行業的流量和當年的石油一樣，不斷擴大規模才能抵御風險，才能把單位生產成本最大程度地降低，只有實現壟斷之后，網絡效應才能呈現出來。這種思路來看現在O2O行業，有一定的借鑒意義。

說O2O之前，先看看19世紀的石油

說到這里必須回到洛克菲勒曾經的標準石油帝國。

洛克菲勒一直認為，只有把企業擴大才能抵御驚濤駭浪的沖擊。為實現行業壟斷，在商戰中，標準石油不采用價格戰驅逐競爭者，而是為競爭者們提供現金或股權，通過這種方式買下他們的煉油廠，實現企業兼并。

1879年底，標準公司已控制了90%的全美煉油業。到了1880年，全美生產出的石油，95%都是由標準石油公司提煉的。正是此時，洛克菲勒的律師多德提出了“托拉斯”這個壟斷組織的概念。

所謂的“托拉斯”指的就是生產同類商品或在生產上有密切聯系的企業，為了獲取高額利潤，從生產到銷售全面合并，而形成的壟斷聯合。

石油行業出現壟斷這種現場其實并不稀奇，石油業也許是最容易形成壟斷的行業之一，這與其行業特征密切相關。在石油業，企業自身的規模與規模經濟能否實現密切相關。理論上說，一家油企的產量越大，單位成本就越小、越能提供價廉物美的產品。石油業上游勘探開發是典型的高投入、高風險產業，規模太小的企業不僅無力承擔風險，采收率往往也偏低，容易造成資源浪費。

在 “托拉斯”理論指導的下，洛克菲勒合并了40多家廠商，壟斷了全國80%的煉油工業，在煉油的基礎上發展并合并了90%的油管生意。1886年，標準石油又在煉油工業的基礎上又創建了天然氣托拉斯。整個商業企業發展呈現出了商業生態的特點。

談O2O壟斷，那是資本的內在驅動

今天O2O企業的發展路徑其實與標準石油帝國異曲同工。如果用羅輯思維創始人羅振宇的視角來看，O2O企業的用戶、流量和19世紀的石油并無區別。因為石油是一種標準品，各家之間提供的產品相差無幾，O2O企業之間提供的服務雖說也有好壞之分，但總體而言，同質化較為嚴重，從宏觀的視野來看，O2O服務實際上也是一種標準品。

正是因為提供的服務是標準品，兩家O2O公司發生競爭時，往往只能采用價格手段，通過燒錢的方式逼倒對手，搶占市場份額。這種競爭亂象叢生，一將功成萬骨枯，看如今汽車后市場的O2O小企業一家家倒閉便可窺見一斑。

巨頭合并之前的競爭同樣如此。今年年初滴滴、快的合并之前，有消息稱，短短一年左右的時間，雙方在補貼大戰中燒掉了約20億元。燒錢最厲害的時候，甚至是幾毛錢就可以打到出租車。美團、大眾點評更是如此，雙方血拼多年，燒錢不計其數，甚至出現地推人員的打架斗毆現象。

打則驚天動地，合則恩愛到底。燒錢終究不是長久之計。于是滴滴快的，美團、大眾點評這樣一個又一個相愛相殺的故事接連發生，縱情向前才是市場眾望所歸。

合并之后，滴滴快的在出租車召車市場已經占據99%的市場份額。也正是合并之后，專車、快車、順風車等一系列業務應運而生，一個智慧出行平臺初成格局。今年7月，滴滴快的完成20億美元融資，面臨資本寒冬和政策風險時，合并后的新公司也有足夠的回旋余地。

美團、大眾點評同樣如此，兩家公司宣布在一起后，新公司占市場份額超過80%。兩家合并的驅動力一方面是資本寒冬中“抱團取暖”，另外一方面則是各司其職，優化業務結構。具體表現為大眾點評重點放在婚慶、會展等低頻、高客單價業務，而美團負責高頻、低客單價領域的價格戰、補貼戰。

值得注意的是，滴滴快的合并的背后有阿里、騰訊的出謀劃策，而美團、大眾點評合并的背后有紅杉資本的運作，紅杉資本更是參與了美團和大眾點評兩個競爭對手之間的投資。也就是說，這種合并的背后是資本和市場的內在驅動力所產生的，而不是簡單的企業希望榨取更多利潤。

壟斷不是禍，壟斷代表先進生產力

說到“先進生產力”這樣一個極度政治化的詞匯可能很多人都會發笑，但O2O行業的市場壟斷的的確確帶來了更好的服務，更高的效率。

說滴滴快的，美團、大眾點評合并是資本家的貪婪，是市場的惡性壟斷？這恐怕有些偏激。因為沒有壟斷，恐怕也沒有此后的業務深化細分發展。

今年9月，滴滴創始人程維與Airbnb聯合創人Nathan Blecharczyk曾對壟斷有過一次對話。對話中，程維并不否認規模經濟對出租車市場的關鍵影響力，但他表示，如何將原來割裂的平臺打通，為乘客和司機提供更好的體驗才更加重要，“更大的平臺對整個經濟會有更大幫助”。

而美團、大眾點評的壟斷與其說意圖壟斷倒不如說是互相切入思路，來彌補各自的不足，為用戶提供更佳優質的服務。

有用戶可能會質疑，行業聯合之后，無論是外賣、團購還是打車，價格都比以前更貴，這對于消費者而言，并無半點好處，壟斷之后更多的還是利潤的上漲和資本的貪婪。

這種觀點從價值論的角度來看，實際上是一種短視。因為脫離服務價值的燒錢無論如何都無法持續，如今行業聯合后的價格水平才是真實的市場價值體現。而且價格低廉的背后往往是競爭對手之間惡性競爭，在看不到的地方壓縮成本。

但在企業合并之后，雙方可以將重心從打到競爭對手轉移到提高運營效率，通過效率的提升降低運營成本，提升服務質量。用程維的話來說，“中國互聯網競爭百花齊放，一開始大家都是渠道之爭，如今開始向縱深演變，做垂直細分。”

一句話總結，“壟斷是商業模式的內在動因”。回顧今年以來O2O行業幾大合并案例，無論是滴滴快的合并還是美團、大眾點評合并，其背后的驅動力都是搶占市場份額，實現市場壟斷，最大程度上展現平臺所帶來的生態價值，這與石油行業的壟斷并無區別。