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Q：如何看待臺灣旅游大巴車禍致 26 人遇難？為什么陸客在臺旅游出事這么多？

A：先上結論： 為什么陸客在臺旅游出事這么多？

結論是：

1. 臺灣的旅游大巴每萬輛死亡率，高居臺灣所有載客類型車輛第一位。

2. 臺灣的旅游大巴，絕大部分使用者為大陸游客。

3. 大巴死亡率高，大巴租用者大部分會陸客，就會產生一種現象，陸客在臺灣死亡率居高不下。

臺灣的旅游大巴，為什么事故率會如此之高？

我從幾個方面入手，給大家講講：

1. 拼裝車橫行市場，車輛品質堪憂

2. 安全法規不健全，太多漏洞可以鉆

3. 老舊車沒有退場機制，現行法規無法限制

4. 客車種類分類不健全，導致車輛安全存在問題

5. 驗車不規范，代驗車服務至今存在

先從第一條開始說：

一、拼裝車橫行市場，車輛品質堪憂

其實導致臺灣旅游大巴類死亡率居高不下的最主要原因，就是拼裝車橫行市場的原因。

那什么是拼裝車呢？就是從國外自行購買底盤，再找專門的廠家進行車身結構的打造。

與之對應的另外一種是什么車？整車進口的品牌客車。

兩者的差價大約在幾百萬臺幣，如果你是老板，你要圖掙錢的話你會買哪種車？

另外，再說說這種拼裝車的特點是什么：

裝潢華麗無比、冷氣特別好用、音響超級好、座位特別寬敞舒適、車內空間特別大、車內自帶廁所。

聽到這大家感覺是不是還挺好的？大部分旅游團顧客的需求都能滿足。而且軟實力遠超大陸的一些大巴車。

但是，請注意這個但是：

這些旅游大巴車輛唯獨一點不敢保證：車身剛度、強度滿足安全需求。

這些旅游大巴車輛唯獨一點不敢保證：車身剛度、強度滿足安全需求。

這些旅游大巴車輛唯獨一點不敢保證：車身剛度、強度滿足安全需求。

這種硬實力恰恰就是臺灣所欠缺的。

為什么說他車身剛度強度不行？

簡單就說兩點他就無法滿足

1.設計層面。整車廠有一套完整的研發團隊專門設計車身強度，為的就是應對車輛發生事故時能保證乘客安全。

反觀臺灣，你知道怎么設計的么？ 車展拍個照，依據車輛外形來設計自己的車身結構，至于說里面的工藝、尺寸、材料？小作坊哪有實力干這些。 保證外形一致就可以了。

我一般稱之為這種設計為『做燈籠』，燈籠外形一致就行，里面什么樣我就不管了。

2.制造層面。整車廠的制造，一般都是幾十億投資的流水線制造，加工工藝，焊接強度都能保證。

反觀臺灣，你知道怎么制造的么？作坊式生產，手工焊接，每一輛制造出來的都不太一樣。臺灣各個加工廠的差距，就在于師傅手藝怎么樣，完全無法管控。

為了避免我是信口胡說，給大家看看臺灣人自己怎么說：

鏈接在右邊：春天巴士

臺灣的作坊式生產現場

底盤加工后的車體結構，大家仔細看車前、車側的鋼筋強度，你覺得這種車出事能安全么？？

再看看大陸的生產線

相信看到這大家大致就明白了，拼裝車的泛濫，以及品質低下，是臺灣旅游大巴出事的主要原因。

二、安全法規不健全，太多漏洞可以鉆

看到上面的圖片，很多人可能在想，政府的管控在哪？這種不安全的車輛為什么能上路行駛？他有通過安全性試驗么？

其實臺灣相關的法律法規節點在民國 97 年，也就是 2008 年。

在這之前，臺灣所有客車的安全法規，只限制車身尺寸、安全門個數等之類毫無約束力的東西。

民國 94 年又有個節點，所有的拼裝車，又規定要有規范：

「大客車底盤架裝車身施工規範」；並於當年底規定，車身打造廠，亦應檢附「大客車底盤架裝車身施工規範自我查核表」、「大客車車身結構設計及打造施工圖說」〈包括「車體六視圖」、「底盤五視圖」、「骨架資料說明表」、「物件之重量、位置示意圖」及「照片」〉

看到沒，還是沒有約束力。

2008 年，終于修改了法律法規，臺灣的所有客車需通過車測中心（也叫車安中心）的車身強度認證通過，才能合法上路。

不過你仔細研究一下車測中心的測試方法，你就知道有多么不靠譜了，摘一個車測中心自己的論文：

國內大客車車身結構強度法規實施之影響與效益

給大家摘錄下片段：

嗯，可以用『電腦靜態擠壓』，以及『電腦模擬整車翻覆』替代。

法規的想法挺好，可是你倒是用實車測試啊？電腦計算是什么鬼？電腦計算能算出來，作坊式生產出來的車身強度么。

據說理由是節省成本，原因是基本同款拼裝車只有 4、5 輛，你拿出來一臺做實車測試成本，老板還干不干了。

于是，法律規定，就可以用電腦模擬的結果，替代實車測試。

有人說，有來源么？

看看臺灣公路總局是怎么回答的：

http://blog.udn.com/yosehill1861/51290434

今天交通部承認，公路總局僅針對遊覽車車型安全審驗，僅以結構計算，並未以實車測試。鄭寶清表示，請公路總局不要只看紙上計算出來的數據，臺灣要發展觀光業，主管單位應正視此問題，這是攸關人命的問題，請權責單位著手研究實車測驗。

公路總局局長趙興華表示，同一家工廠每個車型都要經過安全審驗，但只是結構計算，並未做實車測試。

這就是臺灣大巴車的安全法規，這就是所有團客坐的游覽車。

這是整個行業的悲哀。也是整個行業的恥辱。

三、老舊車沒有退場機制，現行法規無法限制

前面我說了，2008 年是個門檻，在這之前都沒有車身強度的法規測試，大家也可以回顧下這張表格，每萬人死亡率：

大家可以看到，雖然死亡率還是很高，但是這項措施出臺后，死亡率降低還是非常顯著地。

但是這里還有個問題，雖然法規出臺了。可是大家知道，臺灣的法律，是不追溯過往的。

這些有安全問題，車身強度不夠的游覽車還是能夠合法上路，而且沒有所謂的退場機制。

所以 2008 之前生產的大巴車，這個測試基本都沒做。

今年是 2016 年，也就說車齡超過 8 年的，基本上都有這個安全隱患。

四、客車種類分類不健全，導致車輛安全存在問題

臺灣的客車，一般分為甲乙丙丁四種類型，大部分游客的車型，都是甲乙類客車，具體分別的標準如下：

大客車之分類，依據「道路交通安全規則」分為甲、乙、丙、丁等 4 類（甲類大客車係指軸距逾 4 公尺之大客車，乙類大客車係指軸距未逾 4 公尺且核定總重量逾 4.5 噸之大客車，丙類大客車係指軸距未逾 4 公尺且核定總重量逾 3.5 噸而未逾 4.5 噸之大客車，丁類大客車係指軸距未逾 4 公尺且核定總重量未逾 3.5 噸之大客車）

大家可以重點關注一下這個車型，乙類大客車，大家看一下他的限制。

軸距未超過 4 米，車重在 4.5 噸之上。

游覽車還有一條法規要求：車身總重 17 噸以下。

大部分現在的游覽車都是這種類型的車。

為什么？

因為臺灣山區多、天氣不好很容易出事故，為了限制車輛去往這些高危地區，所以會限制通行的車輛種類，大部分限制的都是甲類車型。

旅游公司為了保證旅游大巴哪都能去，所以生產的拼裝車，一般都會滿足這個要求。

可能大部分人還沒看明白這個規定的吊詭之處，我給大家解釋解釋。

首先是軸距，這個車型只規定了軸距，未規定車長，旅游大巴又是臺灣自己拼裝的車，所以軸距一般都會在 3.98、3.99 米這個范圍內浮動。

另外，因為未規定車長，所以拼裝車為了讓車內空間更大，一般都會拉大車長，更有甚者，會自己切斷底盤，焊接拉長。

其次是車重。這是最吊詭，個人覺得最無法忍受的一點。因為限制車重總重在 17 噸以下，為了多拉客人，如果用粗的鋼筋、強度高的護板，都會讓車超重，安全等級高的歐洲車底盤，光底盤重就已經快超標了，如果用好的車身材料，車身肯定超重。

所以為了讓客車符合乙類大客車的標準，同時讓總重小于 17 噸。這些廠家在小作坊里拼命的輕量化，用細的鋼軌、用薄的材料，殊不知這種輕量化付出的是安全的代價。

其實大部分車輛的輕量化，是在滿足車身安全的基礎上做的，反觀臺灣的旅游大巴，為了滿足車身總重的限制，拼命減輕車身重量。

這種法規的制定，完全不合理。

五、驗車不規范，代驗車服務至今存在

想必很多買車的人都有經驗，為了讓車輛檢驗通過，會找所謂的車蟲去處理。臺灣的旅游大巴，一樣存在這種事情。

找得到渠道的，絕對會通過特殊渠道驗車，看看臺灣的新聞怎么說：

拼裝遊覽車鑽漏洞，交通部防堵

六、總結

1. 陸客死亡多，是因為臺灣旅游大巴死亡率高，所以導致經常使用旅游大巴的大陸游客死亡率高。

2. 臺灣旅游大巴死亡率，近 10 幾年來，一直排名所有車型榜首

3. 臺灣旅游大巴絕大部分為拼裝車，外購底盤加自制車身的作坊式，在生產設計和制造上均無法滿足安全需要，更無法跟整車廠比較。

4. 臺灣旅游大巴安全類法規缺失，現有法規無約束力。

5. 老舊車型沒有退場機制，車齡限制遠不符合當前安全需求

6. 客車種類分類不合理，旅游業者改造的乙類大客車，遠不能滿足安全需求，甚至與規定背馳。

7. 驗車不規范現象，代理驗車服務還是存在。

由此可見，陸客團隊用的游覽車，整個行業都是這情況，不出事情是佛祖保佑，出了事情只能怪旅游大巴自身安全不符合要求，誰都怪不了，更怪不了『陸客不會用安全錘』。

七、寫在后面的話

看了我上面的內容，大家明白整個臺灣游覽車行業有多糟糕了吧？更重要的是，他們對公交車、城市客運之類的大巴，用的是另一套標準，所以基本不會有大的事情。

如果你要去臺灣旅游，我只能給你以下建議

1. 不要報旅游團，能自由行就自由行，這樣就不用乘坐這種大巴。

2. 如果非得跟團去呢，建議自行組團，指定車型，比如說那種整車進口，有品牌的大巴車。

3. 如果無法自行組團，指定大巴車，可以參考下面的步驟執行：

摘自臺灣網站：

春天巴士

(1)檢查車子是否超重：假設空車重量為 14 公噸，座位有 40 個，依照法規每名乘客的重量定為 55 公斤，則乘客的總重量為 2.2 公噸，於是該車的總重量就等於 16.2 公噸。調閱該車的牌照申請書，如果在車輛總重欄內所填寫的數值(即該車原底盤的設計總重量)是 15 公噸，即表示該車在載滿乘客時的總重量會超重 1.2 公噸。如果所超重量在 10% 以內，個人認為尚無大礙，但若超重太多，千萬就別冒險租用了。

(2)確認行車穩定性：要求所欲租用的遊覽車到高速公路上去做實地測試，讓車子在超車之後立即回到原車道(相當於過 S 形的錐樁測試)，如果此時出現搖頭擺尾現象，此車就千萬別去租用。倘若該公司尚有相同底盤、相同車體廠打造的同型遊覽車也要敬而遠之。此外，上路之後若是發現某輛車子特別搖晃，應該立即通知該遊覽車公司換車，以免造成遺憾而後悔莫及。平日在高速公路上若是看到這類搖頭擺尾的遊覽車時，也應記下該車的公司行號與車號，以作為日後租車的安全參考。

(3)確認底盤是否為「氣墊懸掛式」：一般而言，氣墊懸掛式的底盤才是高級遊覽車所應具備的條件，若再加上良好的車體結構，該車就是具有高度安全性的舒適遊覽車。反之，底盤為「鋼板懸掛式」的遊覽車，就算有良好的車體結構，其乘坐舒適度仍然比不上前者。由於有些掛羊頭賣狗肉的「鋼板懸掛式」車子，往往會在車身特意標榜「本車為歐洲原裝氣墊車」，因此在租用前應先行確認為妙。

(4)莫被亮麗外觀與豪華裝備所矇蔽：許多沒有能力提高車體結構水準的車體廠，往往只好在車身外觀與內部裝備上大下功夫，藉以吸引不知情的買主。事實上，亮麗的外觀絕對不等於安全的結構，租車時一定要有此正確的認知才是。

(5)盡量租用車身較矮的車子：雖然國外有 4.2 公尺高的大客車，但那僅限於低速的公共汽車，而非遊覽車。加上，國內大多的車體廠技術層次又普遍不高(蘋果日報就曾指出臺灣有八成以上的遊覽車是所謂的「豆腐車」)，所以盡量租用車身較矮的遊覽車比較安全，若能租到「超低地板」的最好。

為求提昇國內大客車的安全性，同時減少能源的消耗，政府應早日出面整合全省大客車車體廠，建立一個以整體結構為主的大客車製造廠(年產量約一千輛)，以期徹底杜絕大客車不斷上演的大小事故。此外，政府的相關決策官員們，應該隨時留意國內外的新技術與新車種，在與企業主對話時，才能處於主導地位而不至於總是挨批，甚至因為不瞭解社會大眾的實際需求而造成對立。

以上就是我今天回答的所有內容。

在這里請所有讀者，為 7 月 19 日死亡的所有陸客默哀。

沒有人能怪到陸客，是臺灣的游覽車行業病了。

一個畢業陸生，寫于 2016 年 7 月 20 日