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自11月起，中國游客往阿拉伯聯合酋長國（下稱阿聯酋）可以享受免費落地簽的待遇，最多可以停留一個月。對向往駱駝、沙漠和阿拉伯風土人情的人來說，這是一個讓人欣喜的消息。對開始進入中國二線城市的阿聯酋航空（Emirates Airlines）來說，也同樣高興。

不過，把一個國家的游客送到迪拜絕對不是阿聯酋航空的最終目的。通過構建一張以迪拜為樞紐，覆蓋全球主要城市，四通八達的航線網絡，才是阿聯酋航空要做的全球生意。

“從1985年創建以來，阿聯酋航空的戰略一直非常集中——有組織地發展，通過迪拜連接世界各個城市。”阿聯酋航空執行副總裁兼首席商業運營官安霆睿（Thierry Antinori）接受界面新聞記者采訪時表示。

從10個人和兩架租來的飛機，運營從迪拜往返于巴基斯坦和印度的3條航線，到連續28年盈利成為全球最賺錢的公司，外界從未停止過探究阿聯酋航空盈利的秘密。

▌1.

阿聯酋航空的故事始于一筆種子輪融資。

1985年，在迪拜政府投入1000萬美金的支持下，阿聯酋航空成立并開始運作。

現任阿聯酋航空集團董事長兼首席執行官謝赫艾哈邁德·本·賽義德·阿勒馬克圖姆（Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum）同時是迪拜王室核心成員。某個層面上，阿聯酋航空與迪拜的思路一致：不能依賴石油。

很多人知道，阿聯酋是一個因石油而富庶起來的國家；但很多人不知道的是，阿聯酋90%以上的石油都在阿布扎比，迪拜的石油儲量其實很少。為了在石油美元枯竭之前能夠獲得長遠發展，阿聯酋政府投入重金幫助迪拜完成轉型，希望將其建設成一個物流樞紐，熱門旅游目的地和金融中心。

甚至可以這樣理解，阿聯酋航空的策略是迪拜轉型的一部分。阿聯酋航空的發展和壯大不僅有賴于自身航線的拓展，同樣依賴迪拜國際地位的提升和旅游資源的開發，兩者之間相互促進。

“那么與之配合就需要一個真正意義上的全球航空公司，這樣一來全球主要的經濟體可以在這里發生關聯，這背后都是一個國家意志的體現，不簡簡單單是航空公司自己的事情?！绷_蘭貝格大中國區交通運輸物流業務聯席負責人、執行總監于占福告訴界面新聞記者。

阿聯酋政府推進航空業發展的思路，和新加坡、韓國多少有些類似。

新加坡和韓國國土面積都不大，樟宜機場和仁川機場卻多年被Skytrax評為世界最佳機場的前兩名。新加坡因為地理位置優勢成為亞洲最重要的中轉樞紐之一，新加坡航空常年被評為世界最佳，仁川機場的貨運量在全球排名一直靠前，這背后都少不了有形之手的推動。

阿聯酋雖然地處中東沙漠地帶，但在地理位置上有著得天獨厚的優勢——處于東西方的交接地帶，同時也可以輻射到非洲，甚至是南美和澳大利亞地區。用安霆睿的話說，“迪拜可以在5-7個飛行小時的時間范圍內接觸到亞洲、中東、非洲和歐洲的50億人?！?/p>

有了融資，有了優越的地理位置，有了飛機和飛行員，阿聯酋航空需要的就是航線。

通常情況下，跨國航線需要兩國政府出面協商，達成一致進而開放對等航權。但阿聯酋選擇的是遵守“開放天空”策略。開放天空是一個航空運輸概念，即在尊重各國主權的前提下，各國之間相互給予自由進入對方航空運輸市場的權利。這意味著，阿聯酋航空在運營跨國航線時不受嚴格限制。同樣，越來越多的航空公司開通至迪拜的航線，在推動海灣地區的民航和旅游業的同時，也帶來與阿聯酋航空的直接競爭。

在阿聯酋航空之后，卡塔爾航空（Qatar Airways）和阿提哈德航空（Etihad Airways）分別在1993年和2003年成立，效仿的正是阿聯酋航空的商業模式。他們被稱為“中東三大航”，彼此之間互相競爭，更是美國航空、達美航空、美國聯合航空公司這三大航空公司在相關航線上強有力的對手。

很多媒體都報道過2015年初美國三大航企的首席執行官與奧巴馬政府的高級官員會面的故事。他們提出希望奧巴馬政府減少海灣航企（阿聯酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空）飛往美國的航班數量，并與卡塔爾和阿聯酋重新商議開放天空協議，或者干脆廢除此項協議。

此外，達美首席執行官兼主席理查德·安德森（Richard Anderson）還曾公開指責說：“中東許多航企并不是航空公司，他們就是政府。他們不僅可以得到政府巨額補貼，還能享受巨大結構性優勢?！?/p>

擔任阿聯酋航空總裁一職20多年的蒂姆·克拉克（Tim Clark）非常直接地反駁這樣的“指責”：“我們在1985年確實得到了1000萬美金的啟動資金以及8800萬美金的一次性基建投資（用于購買兩架波音727飛機和建設一棟培訓大樓）。但是，從那以后阿聯酋航空就沒有再接受過政府的任何資助。”

蒂姆·克拉克還毫不留情地反擊稱：“人們總是在說我們在‘作弊’，因為他們在接受了政府補貼的情況下仍不能實現盈利，所以他們不能理解在沒有補貼的情況下，航空公司怎么能保持良好的運營和盈利?！?/p>

▌2.

“阿聯酋航空做的最成功的地方在于，連接了那些大型的二線城市。”全球戰略咨詢公司L.E.K.（艾意凱）的航空與旅游資深顧問李彥宏（Alex Lee）這樣認為。

1990年代中后期，在鞏固中東航線的基礎上，阿聯酋航空開始集中發力歐美市場、亞太地區和非洲地區的國際航線。進入21世紀，阿聯酋航空搭建的國際航線網絡也初見雛形。

2000年，阿聯酋航空的機隊規模達到35架，飛行的目的地城市為55個，運輸的旅客數量超過570萬，增速達到20%。從那時起，阿聯酋航空開始布局超長途航線，包括開通從迪拜到美國東西海岸，澳大利亞和阿根廷的遠程航線。

出現全球服務的航空公司之前，一名乘客如果想要從英國的曼徹斯特到達印度的加爾各答，需轉機兩次，一次可能在倫敦或者其他歐洲大陸的航空樞紐，之后到新德里或孟買進行中轉。但是，有了阿聯酋航空，乘客只需要在迪拜中轉一次，大大縮短了旅途時間。

阿聯酋航空目前可以飛往全球超過150個目的地，曼徹斯特、加爾各答這些二線城市之間的跨國航線占相當大的比例，這也意味著當這張航線網更大、更密時，阿聯酋航空的優勢也就更加明顯。

在曼徹斯特，阿聯酋航空目前每天運營3個航班，兩班用空客A380，一班是波音777。在這個人口只有50多萬的小城市，阿聯酋航空可以每天提供大概1300個飛機座位，這是其他航空公司很難做到的。

更難的是逆勢擴張的膽略。2001年9.11事件發生后，全球航空業陷入大倒退，許多公司陷入破產邊緣。阿聯酋航空業遭遇沖擊，謝赫艾哈邁德用一句話來形容當時的處境：“利潤都消失在黑洞里”。

當時大部分航空公司采取了保守的收縮戰略，希望獲得一定的喘息時間。但阿聯酋航空仍在繼續擴張。或者說，阿聯酋航空的商業模式也不太可能允許它停止擴張，否則就失去了搭建全球航線網絡帶來的通達性優勢。

2001年11月，阿聯酋航空公布了航空史上最大的訂單，訂單金額達到了150億美元。2001年到2005年，阿聯酋航空的機隊規模翻了一倍，運輸的旅客數量也翻了一倍，目的地城市從57增加到83個，營業收入翻了3倍，凈利潤增長5倍。

航空公司的規模越大，航線網絡越豐富，新增一個目的地會變得更加容易。相對來說，對旅客也會更有吸引力——當旅客選擇阿聯酋航空飛到迪拜的時候，可以從那里飛往它航線網絡里的任何一個地方，而不需要中轉。

“擁有遍布六大洲的寬闊的航線網絡是一個巨大優勢，阿聯酋航空得以向乘客提供約9000個城市對組合。因此，我們的商業不僅僅是依靠某一個國家，某一種貨幣或者某一個市場，每個市場都對我們同樣重要?！卑馋１硎?。

正因為阿聯酋航空“連接全球”的策略，將該公司與全球市場捆綁在一起。由此，不管美元匯率、油價波動，還是全球經濟變化，或者是重大空難事件，都直接對財務報表產生影響。2015年，因為美元走強和油價原因，阿聯酋航空第一次出現營收下降至232億美元，但凈利潤仍有22億美元。

尤其值得注意的是，阿聯酋航空在2015～2016財年新增29架飛機，是其接收飛機最多的一個財年。

和其他歐美航空公司不同的是，阿聯酋航空幾乎沒有國內市場。所以它從一開始就是要通過建設一個超大的樞紐來運營跨國，跨洋航線。如此一來，寬體機無論是從燃油，還是每個座位的經濟性角度來看都是必然的選擇。

▌3.

空客宣布研發雙層“巨無霸”A380后，阿聯酋航空成了空客的第一個客戶。按照設計，A380最適合運營樞紐至樞紐的遠程干線航線，飛機最多可以容納550多名乘客，單位燃油消耗以及運營成本都很低，而且飛行過程十分安靜。

圍繞著A380，阿聯酋航空打造了許多“世界第一”，比如第一個在飛機上設有淋浴室、行政酒廊和頭等艙私人套間；擁有世界上最先進的機上娛樂系統，有超過2500個影視資源，并且提供多種語言；乘坐A380可以享受無線WiFi服務，1美元可以購買500MB流量……

過去的一個財年里，阿聯酋航空投資超過2190萬美元，用來升級機上服務設施。這些大手筆，也讓阿聯酋航空多了一個“壕航”的外號。

李彥宏認為，阿聯酋航空的另一個成功之處在于用大飛機連接了超級樞紐。以倫敦為例，阿聯酋航空每天飛往那里的航班有10個（其中一班是和澳洲航空進行代碼共享），每班用的都是A380，提供的座位數量在5000個左右。

隨著全球民航業的發展，像倫敦這樣的全球樞紐機場，無論是地面跑道還是空域資源都會變得越來越緊張，阿聯酋航空擁有的A380機隊可以發揮相當大的優勢。在中國，北京、上海和香港機場都面臨著這種資源緊張局面。

“A380提供了熱門航線需要的大客容量，尤其是考慮到在起降時刻受約束的機場，經常受限制的市場，以及高燃油效率帶來的相對低廉的座位里程費用?！卑馋＝忉尠⒙撉鹾娇掌珢鄢箫w機的原因時說。

截至記者發稿之日，阿聯酋航空正在運營的機隊規模為247架，其中有85架空客A380，160架波音777，2架波音747-400ER全貨機，是全球首個純寬體機的承運商。阿聯酋航空的機隊規模比坐擁700架飛機的“亞洲第一機隊”南方航空少了453架，凈利潤則是后者的3倍。

“我們期望大飛機在提供良好的經濟規模的同時降低日常管理成本，例如機場費用。這些都將是未來應對燃油價格壓力時至關重要的一點?！卑馋１硎?。

阿聯酋航空中國區副總裁李旬這樣解釋其定價策略，A380由北京飛往迪拜的行程中共有517個座位，若將這517個座位都賣1萬元人民幣，這自然是理想化的狀態。但現實并非如此，因此阿航的收益管理系統的重點就是如何挑選合適的時機將這個位子的價格賣到市場平均值以上。

“比如相同位置，其他航空公司是標價為9000元，我們可以賣到9005元，即使是這么小的調整也是我們的技巧?！崩钛f。

“通過獨樹一幟的服務和硬件配備，把客源攬過來之后，機型的經濟性能夠充分發揮出來，它的競爭優勢也能夠體現。后來適時出現的機型，包括B777-300ER能夠讓它的策略得以精準實現?！庇谡几８嬖V界面新聞記者。

和大部分航空公司一樣，阿聯酋航空的飛機大部分都是租賃得來的。根據阿聯酋航空2015年的財報，當時擁有的251架飛機中，只有5架自有，其余的大部分都是通過售后回租的方式獲得。這種輕資產的經營模式讓該公司資產負債率常年維持在65%-75%之間，這在全球航空業處于較低水平。

從2008年阿聯酋航空接收第一架A380到現在已經有8年多時間，第一批巨無霸再過幾年時間就要退租。隨著新飛機不斷交付，整個機隊的平均年齡（目前大概是6年）將不斷降低，由此，可實現通過降低維修成本進一步降低運營成本。

基于阿聯酋航空對大飛機的“理解”，在2008年金融危機之后更逆勢而行，開啟了爆買模式。

2010年，全球經濟還在復蘇時，阿聯酋航空當年6月斥資115億美元簽署了一筆32架A380的采購訂單。3年后，阿聯酋航空簽下了民航史上最大的一筆訂單，包括150架新型波音777X寬體客機，以及50架空中客車公司A380飛機，總價值達到近1000億美元。

2011年至今，阿聯酋航空運營的A380的數量從21架次增至目前的85架次，波音777的數量也從102架上漲到156架，航點從123個到現在的將近160個，可用座位公里（可銷售的座位數乘以航段距離）增長66%。大飛機成了阿聯酋航空搶占市場最重要的武器。

▌4.

用大飛機連接全球，看上去是阿聯酋航空的盈利之道。但馬來西亞航空研究公司Endau Analytics創始人Shukor Yusof并不認同這個策略。

他通過郵件回復界面新聞記者說：“我們沒有把A380當作是武器。阿聯酋航空的‘口袋’很深，能夠幫助它在現階段進行布局，但是這種局面能夠維持多久呢？考慮到現在市場過剩的原因，我認為阿聯酋航空會在接下來的18-24個月內面臨一定程度的市場動蕩?！?/p>

贊同Shukor Yusof觀點的還有美國航空業咨詢機構Teal Group副總裁Richard Aboulafia。他補充說，“如果航空需求繼續疲軟，阿聯酋航空可能會發現它的機隊擴張計劃野心太大了，事實上，他們現在只選擇每個月接收一架A380（2015年接收了16架），而沒有選擇接收更多從而拯救空客的這個項目。這也很大程度上說明了關于產能擴張的限制?！?/p>

現在來看，歐洲、美國以及東南亞的航空公司都面臨著航空運力過剩導致利潤下降的問題。但安霆睿認為，從歷史上來說，航空運輸的需求一直以平均每年5%的速度增長，制約他們發展的唯一一點就是機隊的規模。

“已經有不少跡象表明國際航空需求正在下滑，尤其是商務旅客，這樣下去會導致航空公司利潤受到收入壓力和燃油成本的雙重影響?！眮喬娇罩行鸟v香港分析師Will Horton告訴界面新聞記者。

確實，根據阿聯酋航空2016-2017年度上半年（3-9月）的財報，營業收入下降1%，達到114億美元，運輸旅客2800萬。值得注意的是，阿聯酋航空的凈利潤大幅下滑75%，為2.14億美元，這是過去5年都沒有出現過的情況。

對此，安霆睿表示，低廉的石油價格對阿聯酋航空而言，仍然是把雙刃劍，雖然幫助該公司節省運營成本，但卻也削弱了全球商業和消費者信心。

根據國際航空運輸協會（IATA）的數據，2015年航空運輸需求僅增長2.2%，遠遜于2014年5%的增幅，主要原因是歐洲和亞洲的貿易增勢疲軟。不過，IATA的最新數據也顯示，國際航空業出現了一定程度的復蘇跡象。

“今年對航空公司來說還會是不錯的一年，但是我們的利潤會來之不易。”國際航空運輸協會（IATA）理事長兼CEO Alexandre de Juniac對此有些擔憂。

▌5.

“盡管航空業當前不得不面對全球經濟放緩、安全考慮和油價的挑戰，但是旅游市場仍保持增長。這一點從廉價航空公司激增，以滿足亞洲迅速增加的中產階級去更遠地方旅行的需求中就可得知，中國在這一方面最為突出?！卑馋１硎?。

阿聯酋航空于2004年進入中國市場，那時中國民航業還處在起步階段，但隨后幾乎每年保持10%以上的增長速度。2015年中國航空公司運輸旅客超過4億人次，出境游人數達到1億，這些都在說明中國民航市場蛋糕正在越來越大。

相對于中國民航業的發展速度，阿聯酋航空在中國的發展速度不算快。2004年開通迪拜至上海的航線，2006開通迪拜至北京，2008年開通迪拜至廣州的航線，之后航線開拓有所停滯。2015年開通從迪拜到銀川、再到鄭州的航線。這也是阿聯酋航空第一次飛到中國的二三線城市。

比阿聯酋航空成立晚，規模小的卡塔爾航空在中國已有5個航點，除了北上廣以外，還有杭州和成都。除了來自中東的競爭者之外，許多外國航空公司都在企圖瓜分中國出境游市場的大蛋糕。

“相比于歐洲和北美，我們感覺阿聯酋航空忽視了中國的重要性，這是一個戰略性的錯誤。”Shukor說。

伴隨著中國人出游的熱潮，迪拜也在“熱”起來。2015年前往迪拜的中國游客數量超過45萬人次，數字雖然不起眼，但是增長了近30%。另外，迪拜的常住人口雖然只有265萬左右，但是定居在那里的中國人超過20萬。

今年10月，阿聯酋航空宣布將其迪拜往返廣州航線的執飛機型升級為A380。至于為何航線開拓較為緩慢，阿聯酋航空香港、廣州及臺灣副總裁劉榮柱接受界面新聞記者采訪時表示，還在談判中。

“將來如果我們可以拿多一點航權，飛更多地方，與中國本土企業合作，我們是歡迎的。如果做不到，即便利用鐵路和國內航企飛往一線城市的便利網絡，保證上座率，我們也是可以做到的。”劉榮柱說。

*本文轉載自界面，作者羅松松。

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