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在多次危機起伏后，海航集團迎來一個新的節點：破產重整。

海航集團官方微信1月29日發布聲明稱：

2021年1月29日，我集團收到海南省高級人民法院發出的《通知書》，主要內容為：相關債權人因海航集團不能清償到期債務，申請法院對集團破產重整。

截圖來源：海航集團官方微信

海航曾經一度狂奔突進的擴張時代，由此也算真正落下帷幕。

一個重要細節是，在1月26日海航集團新一屆黨委委員中，海航集團創始人、董事長、原黨委書記陳峰落選，同時顧剛當選新一屆海航集團黨委書記。

顧剛是去年2月底成立的“海南省海航集團聯合工作組”組長，該工作組主要為處置海航集團風險，在上述的破產重整中扮演關鍵角色。

顧剛近期提到，海航風險處置方案在多方努力下，正在逐步落地，但未來工作依然面臨艱巨困難、壓力和挑戰，風險巨大等。

海航，前路如何？

海航“冒進”壘高風險

海航30年來狂飆突進式的擴張，離不開政策紅利與資本運作。

1988年，廣東省海南行政區被撤銷，取而代之的是海南省和海南經濟特區的設立。這個中國最年輕的省份，隔瓊州海峽與大陸相望，交通，一度是阻礙這里發展的最大瓶頸。

第二年，海南省政府批準設立海南省航空公司，啟動資金人民幣1000萬元，海航誕生。

1992年，海航向政府申請進行股份制改造，成為國內第一家股份制航空公司，并成功募集資金2.5億元。之后，海航將這筆資金作為信用擔保，又向銀行貸款6億元，借此購入2架波音737飛機。轉年5月，海航旗下第一條航線“海口—北京”開通，海航也正式“起飛”。

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此后，海航又先后獲得索羅斯2500萬美元投資、首期30億元私募基金、登陸A股后的數輪融資，推動企業發展，也借此“躲”過三大航重組并購。同時，龐大的資金規模也幫助海航在此后眾多危機中活下來。

其由單一主體業務擴展到航空、實業、旅游、物流和資本等五大產業板塊，憑借海內外并購布局筑起一個號稱萬億的商業帝國。資本杠桿在其中發揮了重要作用，而之后命運走向的伏筆也由此“種下”。

其中，地產板塊是海航資本“造血”過程中的重要角色。海航規模迅速擴張的十幾年間，從未停止過“圈地”（包括人工造島）。隨著土地儲備的逐年增值，海航憑此資源進行的一系列融資得以完成。 

對于海航集團資產質押與擴張背后的運作邏輯，《南方周末》曾嘗試進行還原：將購得土地注入上市公司形成巨額凈資產，隨后將規模劇增的上市公司股權進行質押貸款；與此同時，該土地相關房地產項目，又可通過開發貸款形式再向銀行獲得融資；此后，再將融資所得資金注入旗下其他上市企業，迅速擴大公司資本規模與實際出資額，再以此展開新一輪并購，并質押股權獲得新的融資……

憑借一根“杠桿”，撬動自身資金規模和商業版圖“滾雪球式”地壯大，是海航資本運作的精髓所在。但另一邊，“海航模式”也為商業帝國的傾塌埋下隱雷。

2016年，是海航在海外并購最瘋狂的一年。這一年，海航及旗下公司分別以60.67億美元收購英邁、以64.97億美元收購希爾頓25%股權、以99.95億美元收購C2。在2016年十大海外并購案中，“海航系”占據了其中三席。

半年后，危機開始顯現。2018年1月，海航旗下多家子公司共同投資開發的三亞新機場填海項目因“涉嫌違法用海”，被國家海洋局暫停審查其用海預審申請，并面臨著空前嚴厲的環保監督問責。土地、股權等質押融資的資本運作越來越難。

昔日的商業巨頭海航，一夜之間陷入“資難抵債”的高額債務危機。

賣賣賣，危機難解

2017年6月，是海航的一個關鍵節點。彼時，銀監會要求各大銀行對海航、萬達等多家積極海外并購企業的境外投資借款進行風險排查。

這之后，有了萬達出售旗下13個文旅項目、77家酒店的“震撼”動作，其中降低風險的意圖也不難發現。

而發生在海航身上的動作更顯密集。據媒體公開報道，海航及其子公司將15家上市公司股票進行質押，金額超過240億美元，同時其旗下喜樂航本擬以4.15億美元收購美國公司GEE34.9%股權的計劃也“流產”；另外，海航此前在香港收購的多宗土地傳出被銀行拒絕續貸的消息，只好以企業拆借和設立高回報投資基金方式，以維系資金鏈并吸引外部投資者入股，以及海航系旗下上市公司的股權質押項目，當時也被券商機構們列入“黑名單”等。

海航集團的融資“蜜月期”伙伴已逐漸“變臉”，推高了其資金或債務危機。

海航集團的高負債風險在2017年11月初被更多暴露。彼時海航集團發行了一筆期限為363天期的美元債，發行利率為8.875%，相較于三年前高出近3%。這筆高息融資被認為是海航集團資金短缺的最新跡象。

20余天后，海航集團公布了其核心財務數據，包括2017年1月~11月末預計借款余額6375億元。

再之后，國際評級公司標準普爾宣布，將海航集團的信用評級從B+降至B級，其擔心海航“即將有大量債務到期且借貸成本上升”。

債務危機已然直接。

更添意外的是，2018年7月，海航董事長王健意外離世，此前一度被邊緣化的陳峰“出山”重掌海航，隨之就是人事更迭，陳峰將兒子任命為海航集團CEO、進入董事會，并任命侄子陳超為海航集團首席投資官。

海航集團的節奏從“買買買”也更多開始變為“賣賣賣”，從此前的持續性擴張轉為全面收縮，重提回歸航空主業，從原有的七大業務“瘦身”到僅有航空板塊。

一度號稱萬億資產的海航集團，其債務情況卻一直多有“迷霧”。

參考海航集團的發債報告，截至2019年上半年，其待償債務達7039億，其中1731億短期債務需要在一年內償還，但海航集團手頭非受限現金已縮水到406億元，于債務來說屬“杯水車薪”。

公開信息顯示，截至2019年底，海航雖甩賣掉了3000多億元的資產，但仍不能填補巨大的財務漏洞。

2019年底，陳峰在新年獻詞中表示，我們堅決處置資產，六種方式并舉，全力自救，想方設法兌付公募債和投資理財產品，守住了不發生系統性金融風險的底線，“2020年是海航化解流動性風險的決勝之年。”

2020年成為關鍵一年，但被疫情現實“潑上冷水”。疫情影響下，航空業成為受創最嚴重的領域之一，這加劇了縮身聚焦航空主業的海航集團的危機。

執惠曾有統計，綜合2020年前三季度數據，東方航空、海航控股、中國國航、南方航空、吉祥航空、春秋航空六大航司虧損總額超過429億元，平均降幅約623.84%。其中海航集團旗下的海航控股去年前三季度虧損156.27億。

世界旅游城市聯合會常務副秘書長李寶春今年初曾提到，2021年全球航空業將恢復至2019年的54.8％。由此參考，全球航空業受創之嚴重，以及復蘇之緩慢。

而早在2020年2月底，國內疫情呈爆發態勢時，已成為影響海航集團命運的的另一個節點。

彼時，海航集團官網發布消息提到，海南省政府牽頭會同相關部門派出專業人員共同成立了“海南省海航集團聯合工作組”（簡稱“聯合工作組”）。聯合工作組將全面協助、全力推進本集團風險處置工作。

海航集團還表示，自2017年末爆發流動性風險以來，在各方支持下，海航集團積極開展“自救”，但未能徹底化解風險。受2020年初疫情疊加影響，流動性風險有加劇趨勢。

在聯合工作組中，海南省發展控股有限公司董事長顧剛擔任組長，海南洋浦經濟開發區管理委員會主任任清華擔任常務副組長。

海航集團的風險或危機化解，進入新的階段？

新大幕拉開，如何走向？

從去年2月底到今天（1月29日），上述聯合工作組已成立近一年，海航集團也給出了最新走向：破產重整。

1月29日，海航集團在其官方微信發表聲明稱：

2021年1月29日，我集團收到海南省高級人民法院發出的《通知書》，主要內容為：相關債權人因海航集團不能清償到期債務，申請法院對集團破產重整。

我集團將依法配合法院進行司法審查，積極推進債務處置工作，支持法院依法保護債權人合法權益，確保企業生產經營順利進行。

海航集團還有更多頗有意味的新動向。1月26日，海航集團公告確認了新一屆黨委成員，由王貞、包啟發、劉璐、許惠才、李先華、李維艱、顧剛、魯曉明、廖虹宇9人組成海航集團第二屆黨委班子，其中顧剛當選新一屆海航集團黨委書記。

截圖來源：海航集團官網

這也意味著，海航集團創始人、董事長、原黨委書記陳峰落選新一屆海航集團黨委委員。

海航集團的新大幕也就此拉開。海航能重生嗎？

參考航旅圈報道信息，其提到，海航集團申請破產重整，是建立在上述聯合工作組摸清海航底數的基礎上決定的，該聯合工作組進駐后，花費數月時間對海航集團及旗下兩千余家企業的資產、負債、關聯往來等逐一核查，理清了整個集團的資產底數、管理結構、股權關系和債權關系。聯合工作組發現，目前海航的債務規模比此前披露的要大得多，可以說已到資不抵債的程度，因此認為“破產重整”是解決海航債務問題的唯一可行路徑，通過這一方式才能嚴格的在法律的制度下，確保所有債權人的利益盡可能最大化，最終目標是希望海航集團通過重整程序重生，債務逐漸清償，業務能夠持續，從而保住更多員工的飯碗。

不過，風險的化解也不容易。

海航集團官方微信顯示，在1月25日海航2021年度第5周安全生產經營例會上，顧剛提到，海航風險處置方案在多方努力下，正在逐步落地，但未來工作依然面臨艱巨困難、壓力和挑戰，風險巨大。面臨風險依然嚴重，不能盲目樂觀，要以敬畏之心、警惕之心、奮發之心，以戰戰兢兢、如履薄冰的心態，腳踏實地推進各項工作，有序推動風險化解。

新海航最終將以怎樣的面目出現？一切還待解。

（部分信息綜合自南方周末、航旅圈、大摩財經等，一并致謝。）

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