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前段時間，連續虧損了11年的京東終于發布了一份2016年全面盈利的財報，凈利潤達到了10億元，打破了“京東無法賺錢”的魔咒。對此，外界一片驚嘆聲，也給長期以來質疑京東B2C模式的人一記響亮的耳光。但這樣的畫面不僅僅發生在京東身上。

2017年3月14日，在拋出完成70億元定增利好消息后，新三板上市的神州優車發布了2016年財報，數據顯示，神州優車營收達到了58.45億，相比2015年的17.44億元，同比大幅增長235.23%，這得益于去年專車業務收入190%的快速增長，以及運營神州買買車、閃貸業務，帶來了7億多的可觀收入。但神州優車依然沒有擺脫虧損，報虧35.8億元，同比虧損大幅收窄。數據上看，收入結構更為多元化，毛利率從-172.32%收窄到-26.28%，是一個財務指標逐步向好的趨勢。

不過，針對神州優車繼續虧損的現實，一些挑刺的人開始指手畫腳，認為去年陸正耀口頭說的盈利沒有達到，并以此來“看空”神州優車的未來。其實，一家企業到底具備不具備盈利的能力，往往是由基因和商業模式決定的。就像京東一樣，表面看起來可能仍處于虧損狀態，但有時盈利可能只是一個時間問題。

虧與“不虧”需要辯證地看

實際上，虧與“不虧”需要辯證地看，就像劉強東之前說的，有時提早盈利是可恥的。這一點后面會論述，相信不少人可能想知道，神州優車為什么會虧損呢？背后有兩個影響因素：

一是，除了租車、專車業務外，去年開始，神州推出了買買車和閃貸兩個業務板塊，尤其是神州買買車還處于投入期。財報數據顯示，這一業務已經覆蓋了全國116個城市，門店數量達到了116個，營收則達到了7.87億元，營收占比為13.47%。可以說，在不到一年的時間里，神州買賣車搭建一張覆蓋市縣的銷售網絡體系，成為了中國最大的汽車電商O2O平臺，形成了下沉到地級市、縣級市場的毛細血管的網點體系。

這是不是包袱呢？顯然不是。互聯網企業往往需要快速擴張，短期虧損是必然的，何況神州買買車一下子鋪開這么大攤子，自然對神州優車的業績產生不利影響。對比一下，當年的美團、小米、樂視等燒錢速度更為恐怖，但仍然收獲了高估值與掌聲，原因就是主動選擇了戰略性虧損。

二是，外界較為看重的神州專車業務雖然沒有全面盈利，但是虧損大幅收窄，盈利的趨勢已經明確顯現。而且2016年，在補貼規模、充返力度減弱的前提下，神州專車業務的用戶規模、消費頻次反而有了大幅提升，品牌效應進一步凸顯。這也印證了神州優車董事長陸正耀的判斷，神州專車有自己的業務邏輯和商業模型，作為出租車的補充，沉淀下來了高品質的活躍用戶。這部分用戶不受新政、外界環境影響。

而且專車新政實施后，滴滴車輛供給端的不足讓打車變得越來越難，用戶抱怨聲頗多，而易到用車則遭遇了資金鏈緊張的拷問，傳出供應商欠款的消息。相比，陸正耀對專車的準確理解和敏銳判斷，讓神州踩對了網約車新政的風向，不僅拿到了全國第一張網約車運營牌照，還成為首家全面符合新政監管標準、盈利模式最清晰的服務提供商。如今，專車的B2C化、營運化、職業化日益明顯，滴滴甚至在效仿神州專車，向B2C和重運營模式靠攏，首汽約車還在重復燒錢擴張的故事，但其實，專車的戰斗已經結束了。

此前在接受媒體采訪時，陸正耀就表態，專車市場不會出現大規模的補貼行為了。神州專車的成本相對固定，隨著運營效率的提升，單位成本將不斷下降，盈利潛力自然會釋放出來。他表示，神州專車在2017年必然會走向盈利。

生態協同效應更值得期待

除了戰略性投入外，神州優車一直在談“人車生態圈”的理念。也就是說，無論是租車、專車、買買車、閃貸，任何一個版塊都有獨立的商業邏輯和盈利模式，但彼此間又是統一的“協同體”。行業里，樂視一直在講生態模式的故事，但事實上，了解神州人車生態圈布局的話會發現，其產業鏈條協同效應或許更名副其實。

這種協同效應體現在多個方面，比如租車與專車間存在多個場景下的車輛彈性配置，神州專車有長租、短租兩種車輛，專車雖然虧損，但卻大幅提高了租車車隊的利用率和單車收入，當遭遇春節、國慶、五一等假期時，租車需求充分釋放，城市里的專車需求有所回落，部分專車車輛就可以調配到租車車隊。同樣，租車淡季時，專車就會配置更多，讓車輛使用率達到最大化。

車輛采購上的協同更為明顯，神州已經是中國最大的汽車集中采購商，議價能力和話語權要強得多，甚至購車能達到6-7折，這讓神州買買車、租車、專車的車輛采購成本大幅降低。這種價格上的優勢在租車、專車、買買車身上都會有所體現；再者，神州為什么敢一下子鋪開116個地級市的汽車銷售網絡？恰恰是因為除了賣車外，閃貸業務的汽車消費金融、抵押貸款和租車業務都可以共享這張網絡通路，打通各個子生態。

除了以上這些，用戶入口打通和平臺大數據賦能同樣是協同的表現，這種生態協同體的競爭力是不容忽視的，所以不能孤立地看待神州優車中的任何一塊單一業務。很多人習慣揪著神州專車到底虧不虧的問題不放，但實際上，專車是生態中的一塊拼圖，其價值和定位與滴滴、易到用車、首汽約車存在巨大差別。也可以說，將神州拆開看，可能每一個領域都存在競爭對手，但組合在一起，就沒有了對手。

70億元定增是對神州模式的認可

對于神州優車發布的2016年財報，了解陸正耀本人的并不擔心，但不了解的人可能就捏了一把汗，甚至有人開始“唱空”神州優車。其實這些都是假象，沒有必要。在神州優車市值已經達到415億元的高位時，依然能夠成功完成70億元的定增計劃，吸引到銀聯、浦發等戰略投資者，就已經說明了資本對神州模式的認可。

而且相比純粹互聯網的創業者，陸正耀對商業本質的認識更為深刻，不是賺把快錢就跑的互聯網忽悠模式。未來汽車產業鏈將重構，會出現更多機會，神州當前干的就是要“下沉”下去，等爆發的機會真正到來。此前，陸正耀也表示，除了租車、專車、買買車、閃貸、代駕業務外，還在關注維保的汽車后市場、無人駕駛等領域。

神州優車雖然暫時還虧錢，但神州并不缺錢，更有清晰的商業模式和盈利路徑。就像京東與劉強東一樣，當初人們還就“京東能不能賺錢，會不會死掉”的話題說三道四，結果如今進入盈利軌道，印證了“商業本質與運營為王”的道理。對比的話，神州優車的發展路徑與此有些類似，既有互聯網的思維，又有傳統商業的基因，長遠看更值得投資。

神州優車與連續12年不能盈利的京東能獲得資本的青睞，其實驗證了互聯網企業的一個特性，即在互聯網企業發展初期，資本更看重用戶規模的增長、消費頻次增加、及其未來的成長性，這遠比眼前的利潤、虧損更為重要。所以說，財報背后，神州優車到底虧還是“不虧”，恐怕不能簡單用數字來衡量。

*本文來源：百度新聞，作者：曹增光，原標題：《京東與神州優車虧了那么多，為什么卻更值得投資》