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面對中國政府不讓步的官方態(tài)度，要想在馬上就要成為全球最大航空市場的中國分一杯羹，你會怎么做？美國航空認為它找到了一個辦法。

知情人士表示，作為全球最大的航空公司，美航正與中國南方航空進行談判，準備通過定向增發(fā)購買后者大約2億美元的股份。對于一個在過去12個月里實現(xiàn)了400多億美元收入的航空公司來說，這點錢簡直就是九牛一毛，連購買一架波音787飛機都勉勉強強。南航的A股與H股市值合計約為100億美元，因此，美航的這點投資可能也就只夠買到南航2%的股份。

站在國際航空業(yè)高風險的外交層面上，才是這項交易的最大意義所在。與達美航空和美聯(lián)航相比，美國航空在跨太平洋航線上是名落后者，但近年來它一直在努力追趕，特別是在中美之間的簽證限制放寬帶動旅游需求增長之后。

美航的這一改變遇到了阻礙，因為中美于2007年簽訂的“航空運輸協(xié)定”對航空公司運營的航班頻次設定了上限，而中美兩國航空公司已經在觸及這些上限了。協(xié)定項下根本就沒有足夠的起降時刻可以滿足對于中美之間航空旅行的預期需求。

美航面臨的問題尤其嚴峻。2月，美航向美國交通部申請延期開通洛杉磯-北京航線——這是中美之間僅剩的數條可供開通的航線之一。

美航在其申請書中稱：“美國航企在應對中國的機場起降時刻分配制度時遭遇的困難，讓它們在面對中國航企時處于巨大的不利地位。美國航企在中國經常無法及時獲得具有商業(yè)可行性的起降時刻，這剝奪了它們按照中美兩國雙邊協(xié)議本應享有的權利，并損害了美國以及旅客們的利益?！?br/>

與南航加深關系是美航解決這一問題的一個替代辦法。美航無法用自己的飛機增開中國航班，但通過與中國航企達成代碼共享協(xié)議，它就可以購買中國伙伴航企的座位并向客戶提供“虛擬”運力。

競爭優(yōu)勢

在中國的幾大國有航空公司當中，南航的運營成本是最低的，因此，它應當是最有競爭力的。

圖：幾大航空公司運營成本對比。來源：彭博社

美航入股南航的這一計劃尚未解決它的難題，但通過投資南航，美航CEO白偉德（Doug Parker）就有更大的機會能夠吸引南航加入寰宇一家聯(lián)盟。如果做到了這一點，美航與南航在代碼共享、常旅客計劃和機場航班時刻方面進行協(xié)調合作的真正好處才會釋放出來。

目前，南航及其競爭對手東航，和達美航空一樣均屬天合聯(lián)盟成員，但達美更看重將上海作為客戶換乘前往中國其它地方航班的樞紐。因此，美航應當努力敲開大門，盡量讓自己成為南航最好的新朋友。

投資者不應期待美航對南航的投資在短期會帶來多大的改變。取消中美航班頻次的限制往往需要中美兩國進行數年之久的認真的外交談判，并且特朗普政府甚至尚未提名進行談判所需的高級官員人選。

因此，在一段時間內，中美之間的航班運力增長很可能會接近于零。不過，精明的航空公司高管們考慮的跨度往往是以數十年，而不是以年為單位。波音公司預測，到2035年，中國國內民航客運量將超過美國，屆時跨太平洋市場規(guī)模也將差不多與北大西洋市場規(guī)模一樣大。即便是最小的橡子，也可以長成參天的橡樹。

*來源：民航資源網，本文作者：David Fickling，編譯：Louis，原標題《2億美金入股南航背后：美國航空究竟何求？》。