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網約車牌照并非就不需要管控，這是因為出行市場是有限的，比如在大城市，部分3公里以內的出行需求已經被共享單車替代了。目前一些大城市中，由于數量管控，造成了巡游車市場供不應求。但如果出現供大于求，同樣會造成司機和乘客雙輸。

一邊是各地網約車牌照陸續發放，一邊是有城市要求平臺停止經營行為。

網約車的發展仍然是“一半是海水，一半是火焰”。而這一新型業態對出租車的影響還在持續：只是最初的沖擊，逐步走向合作與競爭兼而有之的局面。

5月3日，滴滴出行與陜西省漢中市出租車行業簽署戰略合作協議。自當日起，漢中所有巡游出租車和出租車司機都將接入滴滴平臺，開始融合發展。在此之前，云南省麗江市所有出租車也已全部接入滴滴平臺。

而同一天，內蒙古包頭市交通運輸局微信公號發布《公開信》稱，滴滴出行、易到等平臺未取得包頭市的網約車經營許可證，要立即停止在包頭城區范圍內的經營行為，關閉網約車服務平臺。

5月8日，易到則在北京拿到了網約車經營許可證。事實上，4月25日至26日召開的全國深化出租汽車行業改革推進會披露，5家全國性網約車平臺公司和廈門1家地方性平臺公司已經獲得了經營許可，其中，神州專車、首汽約車、滴滴出行分別在15個城市、13個城市和7個城市獲得經營許可。

交通部副部長劉小明在推進會上說，對于傳統業態，重點破解轉型升級難題，規范經營權管理，完善價格形成和利益分配機制，提升服務質量。事實上，正是由于網約車的沖擊，部分城市甚至已經宣布，出租車經營權將無償使用。

旅游城市率先出現業態融合

各地網約車新政陸續落地，但出租車與網約車兩種業態的磨合還在進行之中。

過去幾十年，出租車行業一直是地域割裂的市場，跨地域經營的出租車公司鳳毛麟角。公開資料顯示，只有上海強生出租汽車有限公司在蘇州市、嘉興市成立了出租車公司。

“有些城市最早規定出租車司機必須為當地戶籍，還有些城市的出租車崗位是為安置下崗職工設置的。”中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧告訴記者。

網約車的出現則攪動了這個沉寂的市場。在網約車新政出臺之后，網約車平臺按照政策在各地“開疆擴土”，神州專車、首汽約車、滴滴出行等，在多地已經獲得經營許可。

而21世紀經濟報道記者發現，網約車平臺在旅游城市的推進更為順利。

漢中市市委書記王建軍在會見滴滴出行首席發展官李建華時稱，滴滴公司的橫空出世給行業帶來模式創新，給市場帶來了充分競爭，攤薄了社會成本。王建軍介紹，西成高鐵開通后，漢中旅游將出現井噴式增長。

此外，業內人士介紹，滴滴出行與麗江市戰略合作的背景之一，則是在于解決出租車市場的供需不匹配。

2015年全國兩會上，全國工商聯提交了《關于盡快廢除出租車專營制度的提案》。這份提案建議首先依靠政府引導，推動出租車公司改組，根據各公司運營實際新增出租車配額。其次開放市場，使各市場主體都能以平等的身份和均等的機會參與競爭。

十堰市佳裕出租車公司負責人此前告訴21世紀經濟報道記者，由于武當山旅游帶來的運力需求，當地出租車公司也樂于向網約車轉型，首批投放即打算達到目前巡游車總數。

正是在部分熱點旅游城市，傳統出租車行業存在的不打表、拒載、繞路等問題更為突出。西南政法大學經濟法學院博士生劉乃梁認為，打車軟件通過用戶需求和出租車司機服務供給的事先線上匹配，增強線下市場效率，有針對性地解決了打車難、拒載等行業現實問題。

也正是網約車實現了乘客與司機相匹配，使得優質服務能夠占有市場，并擴大至其它市場區域。

市場容量如何調節？

4月25日至26日召開的全國深化出租汽車行業改革推進會披露，全國338個地級及以上城市中，85個城市已經出臺了落地政策，118個城市公開征求意見。

不過，也有城市尚未出臺新政。按照包頭市交管局的公開信，新政落地前，網約車的非法營運性質其實就等于“黑車”。

“通過補貼，網約車平臺迅速整合了黑車資源，但平臺卻沒能很好管理好這些黑車，使用戶體驗和服務明顯下降，充分證明管理還是要靠線下實體來解決。”北京一位已退出網約車運營的租賃公司負責人告訴記者。

“我們公司正在江蘇省內主要城市和國內部分一二線城市設立直營分公司，希望利用管理優勢去挖掘運營空間。而對于巡游車司機來講，服務無關輕重，因為乘客沒有選擇巡游車的機會。”南京卓訊汽車租賃公司副總經理殷浩告訴21世紀經濟報道記者。

無論如何，出租車與網約車競爭，互相取長補短的態勢，將長期存在。而雙方的競爭，一方面是服務上的競爭，另一方面還涉及數量的競爭。

據了解，目前已經發布新政的城市，目前鮮有對網約車數量進行明確管控。

上述十堰市佳裕出租車公司負責人介紹，十堰市網約車政策明確規定不進行數量管控，網約車數量由市場調節。

“但網約車牌照并非就不需要管控，這是因為出行市場是有限的，比如在大城市，部分3公里以內的出行需求已經被共享單車替代。目前一些大城市中，由于數量管控，造成了巡游車市場供不應求。但如果出現供大于求，同樣會造成司機和乘客雙輸。”李俊慧認為。

劉乃梁也認為，對于中國特有的城市道路資源與人口分布情況而言，一定程度的數量管制仍然是有必要的，但是具體的經營權分配仍需更為公平、科學。

“不管有沒有數量限制，補充運力都是目前各租賃公司的頭等大事。”某一線城市網約車租賃公司負責人告訴記者。

“關鍵在于如何確定出行市場的供需平衡，網約車的出現給傳統的管理體制撕開了一個口子，通過市場主體和管理政策的磨合，找到適合當地出行市場的供需關系。”李俊慧說。

可以想象的未來是，在全國338個地級及以上城市中，全國性網約車公司仍將會加速跑馬圈地。而這對出租車行業的“牌照管控”、“份兒錢”等傳統管理思路的沖擊，也將持續。

*本文來源：21世紀經濟報道，作者：王峰，原標題：《融合還是競爭？ “網約車+出租車”業態融合嶄露頭角》

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