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根據航空雜志Aviation Week的報道，南方航空正在考慮退出天合聯盟（SkyTeam），并且很有可能會加入由美國航空創立的寰宇一家（Oneworld）。

全球擁有三大航空聯盟，其中成立時間最早的是星空聯盟（Star Alliance），在1997年成立。中國國航是其成員之一。出于開拓市場的需要，加入聯盟是大型航空公司的必經之路，通過代碼共享、航線聯營、常旅客計劃等手段可以完善航線網絡，提升客戶體驗。

正常情況下，航空公司不會退出聯盟，除非是企業破產、重組或者轉型，而且即便選擇退出，也要支付一筆不小的“分手費”。

2007年，愛爾蘭航空（Aer Lingus）因為轉型成為廉價航空公司才退出寰宇一家；2009年，美國大陸航空（Continental Airlines）因為和美聯航（United Airlines）合并因此退出天合聯盟，加入星空聯盟；2010年，上海航空因為和東航重組決定退出星空聯盟，加入天合聯盟。

從市場格局來看，南航想要改弦易轍無疑是想推動其國際化戰略。

南航是中國機隊規模最大、運輸旅客最多、國內航線最完善的航空公司，也是天合聯盟在亞太地區最重要的合作伙伴之一。半年報顯示，南航（包括廈門航空在內的子公司）擁有飛機達到717架，運輸旅客超過6000萬。

盡管如此，相比于總部位于北京和上海的國航和東航來說，南航的國際化比例并不高，無論是從運力還是旅客周轉量來看，南航國際航線的占比都為30%左右，而競爭對手國航和東航的比例都已經超過35%。

相比于南航，東航目前跟聯盟成員的關系更為密切，今年7月，東方航空和法荷航集團（Air France-KLM）達成協議，雙方交叉持股10%。在這之前，東航已經引入了達美航空成為其最大的外部股東之一，業內人士的普遍看法是，這些舉動動搖了南航在聯盟中的地位。

對比中美航空業可以發現，美國的三大航分別屬于不同的聯盟，而中國的三大航中，東航和南航同時屬于天合聯盟，而兩家之間的合作關系并不緊密。尤其是，當聯盟中的三大巨頭決定組成“小團體”，通過入股的方式進行利益捆綁時，南航在聯盟中地位更顯尷尬。

“對于任何一家航空公司來說，離開一個聯盟，加入另外一個，不僅困難而且昂貴。目前來看，中國南航加入寰宇一家即便不是板上釘釘，也是有道理的，尤其是考慮到和美國航空的關系，以及東航和達美、以及法荷航之間的關系。”亞太航空中心（CAPA）分析師Will Horton告訴界面新聞記者。

今年3月份，擁有全世界最大機隊（超過900架）的美國航空（American Airlines）宣布入股擁有亞洲第一大機隊（超過700架）的南方航空，美航持股比例為2.68%，而美國航空正是寰宇一家的創始成員。

反觀寰宇一家，其在中國的成員只有香港的國泰航空（Cathay Pacific），而國泰的中轉地位已經被削弱。多年前，海南航空曾經試圖加入，但是遭到了中國國航的強烈反對，這也使得寰宇一家聯盟里沒有一家航空公司能夠成為中國市場的戰略支撐點，尤其是成員之一的美國航空，在中國幾乎沒有多少存在感。

無論是南航還是美航，無論是入股還是結盟，這么做最重要的出發點都是爭奪中美航線。

數據顯示，2016年，中美航線上的霸主是中國國航，市場份額達到40%。如果考慮與國航有密切合作關系，同屬星空聯盟的美聯航，兩家公司的市場份額達到65%。東航和達美航空的合計份額超過10%，美國航空的市場份額不到10%。美國航空前不久剛拿下從北京往返于洛杉磯的航線。

來自美國交通部的數據顯示，2016年，北京、上海、廣州與美國之間的航線，以往返程合計來看，旅客量分別達333萬、300萬、87萬人次。

另外，中歐航線也一直是南航的短板，尤其是在國航和漢莎聯營之后，能夠分到的蛋糕也越來越有限。如果加入寰宇一家，那么就意味著能夠加強和英國航空（British Airways）、芬蘭航空（Finnair）之間的關系。除此之外，南航一直以來都是中澳航線上最大的承運人，如果能夠加入寰宇一家，那么意味著能加強和澳洲航空（Qantas）之間的關系，這對于鞏固自己的地位無疑也是有幫助的。

但是，想要加入航空聯盟并非易事。除了一些服務指標的考核之外，考慮到南航和國泰航空在客源上存在重疊，而國航又是國泰的大股東，是否能順利“跳槽”還不一定。

“退出聯盟會損失一部分利益，但是加入一個聯盟也會有收獲。如何平衡？這是一個問題。”Will說。

*本文來源：界面新聞，作者：羅松松，原標題：《為爭奪中美航線 南航考慮退出天合聯盟》。