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據Tnooz報道，法航-荷航成為最新一家對旅行代理商引入GDS附加費的航空公司。此前，漢莎航空于2015年實施了GDS附加費，英國航空則于2016年開始收取這項費用。

有人或許會說，GDS是一個公平的系統。畢竟，GDS讓旅行代理商和它們的客戶能夠獲取旅行信息、進行比價、獲得特殊費率并預訂行程。另外，無可否認的是，Travelport、Amadeus和Sabre這三大GDS巨頭運營的系統，創造了幾十億美元的全球旅行銷售額。對于旅行供應商來說，三大GDS是巨大的收入來源渠道。

一些行業分析師認為，GDS也許會變化并更多地承擔起企業直訂類型的工具角色。事實是，目前的GDS系統已經老舊了，它從20世紀60年代起開始存在，一直到現在。GDS系統使用的老舊的主機方式，存在嚴重的缺陷。不久前，研究表明GDS使用的PNR（旅客訂座記錄）存在安全漏洞，這意味著它們會輕易地被黑客攻擊。

另外，旅行社在展示時可以偏向于它們的合作伙伴，這意味著旅行代理商的訂票受到與之簽署了優先協議的航空公司的影響。如果旅行代理商每年達到一定的量，航空公司會按照協議給予它們額外獎勵。這會損害旅客的最佳利益。

事實上，三大GDS商仍然統治著全球旅行分銷系統。Amadeus是旅行代理航空預訂市場上的最大玩家，按照Amadeus自己公布的數據，其2017年第一季度所占市場份額為43.5%，其次為Sabre的36.3%，另外還有Travelport等。這三家GDS的大部分收入來自航班銷售，它們通過對訂票和網絡使用權收取許可費、服務費以及交易費賺取了高額利潤。

圖：2017年第一季度主要GDS的航空市場份額情況

現在問題來了，每個GDS都是按交易收費的。預訂費通常為機票價格的2-4%，如果是酒店預訂，這個比例約為20%。因此，通過支付訂票價格的一定比例，航空公司才能觸達由旅行代理商和OTA組成的全球旅行賣家網絡。航空公司還要為GDS的系統使用權和咨詢服務支付額外的費用。

如果考慮到每年有超過10億個航班被預訂，它們涉及的費用金額是巨大的。2017年第一季度，Travelport收入達6.508億美元，其支付了3.104億美元的傭金。與2016年相比，這些數字同比分別增長了7%和10%。

航空公司開始反擊

近年來，部分航空公司與GDS之間開始出現糾紛。根據一起涉及全美航空的訴訟案中披露的信息，有些航空公司會根據它們與GDS簽訂的合同，支付不同的交易費。有些航空公司每筆交易支付的高達16美元。

去年，瑞安航空未與Amadeus續簽協議，因為顯然和許多其它航空公司一樣，瑞安發現GDS費搶走了其好大一塊利潤蛋糕。隨著航空公司將票價解綁并將其作為行李、餐食和飲料等附加服務提供給乘客，從中賺得更多利潤，航空公司與GDS之間的緊張局勢進一步加劇。

在探索GDS之外的模式方面，歐洲航企或許是最積極的。為了將訂票吸引到其它渠道，漢莎航空對旅行社所做的GDS交易收取大約16美元的附加費。

我們可以看到，目前的系統正在發生著變化。旅行分銷巨頭在航空推銷和酒店內容方面苦苦掙扎著，而小公司正在那些近年來發生過變革的領域進行投資。有些新公司可以以簡單的方式對內容進行更快的聚合。事實上，未來指引和變革旅行分銷系統的正是新技術。小玩家更有機會創造創新性的、不涉及三大GDS商的解決方案。

我們還需要考慮社交網絡和搜索公司：TripAdvisor、谷歌和臉書。它們與消費者有著直接聯系，并正在發力旅行產品銷售領域。如果臉書向旅行公司開放其十多億用戶群體，可以想像的是，許多公司將會與臉書合作。

航空公司策略的改變

航空公司之間的競爭很激烈，并且航空業承受著很大的財務壓力。航空公司轉向推銷戰略已經有一段時間了，這帶來了利潤的增加，它們也在從服務供應商向零售商轉變。這種轉變并不容易，因為其能否成功取決于IATA和GDS等玩家的支持。但是，航空公司要想壯大并吸引更多的銷售額，它們就需要走這條路。

雖然有些全服務航空公司正在努力尋找成本較低的能夠滿足客戶需求的方式，但其它航空公司則在不斷變化著，并在尋找別的收入來源（比如高端旅客）過程中，逐漸遠離傳統的低成本航企模式。

事實上，要想成功地實施這些變化，就不能讓它們受到財務負擔、過時的系統和老舊技術的限制。隨著航空公司商業模式不斷演變，同時旅客對航空公司的需求不斷增多，需要持續開發新平臺和系統以提供支撐。

*本文來源：民航資源網，作者：Rajendran Vellapalath，編譯：Louis ，原標題：《業內觀點：GDS附加費和航空分銷格局的演變》。