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最近，美國聯合航空公司（United Airlines）大中華區(qū)及韓國董事總經理戴亞斯（Walter Dias）在接受財新網采訪時表示，中美航線上的運力已經供大于求，短期內美聯航將不會在中國增加新的運力，而是等待市場需求進一步釋放。
運力過剩的意思是航空公司提供的座位數量增長要快于旅客數量的增長，通常的結果就是客座率下滑，票價承壓。
中美航線被譽為最賺錢的國際航線，在2014年之前，這條航線的主力是美國的航空公司，尤其是美聯航和達美航空，但是2015年之后，中國三大航紛紛增加運力搶占市場，而許多中型航空公司都加入了這場戰(zhàn)局，包括四川航空、廈門航空和天津航空。
為了獲得中美航線上優(yōu)勢，達美航空（Delta）成了東航最大的外部股東，而全球最大的航空公司美國航空（American Airlines）成了南航的股東，而且還有消息稱南航將退出天合聯盟，從而轉投由美國航空創(chuàng)立的寰宇一家。
根據美國交通部發(fā)布2017年1-6月國際航線運營數據。中美航線2017年上半年客流量共377.6萬人次，同比增長7.4%，平均客座率79.3%。中美航線上共有46條航線，由中外共12家航空公司運營，其中中方航空公司6家。
因為一線城市的航權資源和起降時刻的限制，從去年開始新開的前往美國航線都是從二線城市始發(fā)，包括廈門航空開通福州前往紐約，廈門到洛杉磯，海航開通從成都和重慶前往，美聯航開通西安往返舊金山（季節(jié)性，目前已停飛）。
有意思的是，戴亞斯去年年初在《中國民航報》的采訪對運力過剩的現象還表達了樂觀的態(tài)度，他說，“我相信這個（運力）過剩的現象是暫時的，在未來十二個月內，形勢必定好轉，而我認為在2017年下半年就可以達到供求平衡。”
但是現實情況并非這樣，中國的航空公司還沒有停下擴張的腳步。
根據民航局官網上的公告，今年又有新的航空公司將加入，天津航空今年年底將開通西安-洛杉磯，鄭州-洛杉磯的航線，每周3班。而四川航空也將會開通成都-洛杉磯的國際航線，每周3班；成都-芝加哥的航線，每周2班。
這種從二三線城市開通國際航線的行為引起了比較大的爭議，很多地方政府打著“提升城市國際化水平”的旗號，為一些國際航線提供每年少則百萬，多則上億的補貼，但是不容忽略的一個現狀是，一些新開的國際航線上座率不足60%，補貼一旦斷掉，很難撐下去。
事實上，除了中美之外，中澳市場之間也存在運力過剩的問題，而自從2017年年初中澳宣布簽署開放天空協(xié)議，航空公司開通國際航線不受限之后，內地幾乎每一座二線城市都開通了前往澳洲的航線，這也使得這條航線上的上座率出現下滑。
*本文來源：界面新聞，作者：羅松松，原標題：《中美航線運力過剩 中國二線城市都在開國際航線》
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