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高鐵2小時能到達的旅程，你還會選擇乘坐飛機出行嗎？

即將登陸中小板的華夏航空（002928.SZ）正面臨這樣的尷尬。2018年1月25日正式開通運營的重慶-貴陽鐵路（渝貴鐵路），使得重慶、貴陽之間最快列車運行時間由原來的約9小時大幅縮短至2小時。貴陽-重慶，這條路線正是華夏航空收入排名第四的航線。

華夏航空的主運營基地重慶今年全面融入國家高鐵網，也意味著高鐵所帶來的沖擊迫在眉睫。

華夏航空2016年收入前十名的航線

主運營基地重慶今年起高鐵擴容

與國航、東航、南航和海航四大航空集團經營干線航空客貨運市場不同，華夏航空是國內唯一一家專注于支線航空市場的獨立航空公司。

與資源緊張的干線機場相比，支線機場時刻資源豐富，有大量的支線機場利用率偏低，處于“藍海市場”。有數據顯示，預計到2020年，中國支線航空客運量將會突破1億人次，其發展速度約為干線航空的2倍。

長期來看，國內支線航空增長空間較大，華夏航空受益。按航點劃分，華夏航空覆蓋的支線航點占國內支線航點的34%；按航線劃分，公司支線航線數量占9.9%。

基于差異化的目標線路，華夏航空所面對的競爭壓力，主要并非來自于四大航空集團，似乎更多地來自于高鐵。

華夏航空在全國有五個飛行基地，分別是貴陽、重慶、大連、呼和浩特、西安。其中，重慶江北國際機場是華夏航空的總部基地，也是公司的主運營基地，現已開通航線80余條，飛往全國80余個通航點。

在華夏航空2016年收入前十名的航線中，有多達4條航線的出發地或目的地位于重慶。重慶市對于華夏航空的戰略地位不言而喻。

然而，自今年1月起，渝貴鐵路開通之時，重慶市的“兩線兩樞紐”同時建成通車，重慶市全面融入國家高鐵網。

根據《重慶市中長期鐵路網規劃》和《重慶鐵路樞紐總圖規劃》，重慶市將在2020年前構建“三主兩輔”鐵路客運系統，即重慶北站、重慶西站、重慶東站3個主要客站和重慶站、沙坪壩站2個輔助客站。重慶至昆明、南寧、廣州、長沙、西安、太原、福州的行程均大幅縮短。

這也意味著，華夏航空航線的主運營基地將面臨嚴峻挑戰。

通過公開信息查詢得知，華夏航空貴陽-重慶經濟艙全價票超過1500元，淡季3.5折后，票價仍超過500元。剛開通的同線路高鐵票價，二等座129元，一等座206元，哪怕是商務座也才385元。

高鐵對民航業的沖擊已不是一個新話題了，究竟這個影響有多大呢？根據中國民航局的研究，500公里以內高鐵對民航的沖擊達到50%以上，500公里-800公里沖擊達到30%以上，1000公里沖擊大約是20%，1500公里大約是10%。高速鐵路因其較低票價、較高準點率等優勢，對航空公司短途運輸業務有較強的替代性。

具體看華夏航空之貴陽-重慶這條支線的影響。兩地距離約400公里，根據500公里以內高鐵對民航的沖擊達到50%以上這一研究結論，合理推測渝貴鐵路通車后，華夏航空在這條線路上的收入將縮水至少一半，即收入減少約4000萬元。

而約4000萬元，相當于華夏航空收入排名第九的航線收入。

貴陽-重慶這條航線還只是個縮影，未來華夏航空面臨的類似于此的問題將會層出不窮。

因華夏航空專注于支線航空的特性，公司所經營航線大多為航程800公里以下的支線航線。這也是中國民航局的研究中受高鐵影響程度較大的區間，只要華夏航空運營航線開通高鐵，其所受到的影響將至少達到30%。

對于高鐵所帶來的可能沖擊，華夏航空表示，公司航線主要集中于偏遠地區中小城市，大多數運營的航線未與高鐵服務網絡重疊，因而目前公司業務受到高鐵的沖擊較小。

但這種影響不容忽視。華夏航空招股說明書指出，“隨著高鐵服務網絡范圍的不斷擴大及公司航線的不斷擴張，未來公司業務一定程度上將面臨高鐵的競爭壓力，進而影響公司業績增長水平。”

從全國范圍來看，根據2016年發布的《中長期鐵路網規劃》，到2020年，建設高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市，到2025年，建設高速鐵路3.8萬公里左右，網絡覆蓋進一步擴大。

對于重慶“兩線兩樞紐”通車對2018年業績所帶來的影響，華夏航空招股說明書中并未明確提及。

不過，華夏航空在招股書中還特別指出了“盈利預測風險”，因“公司未作盈利預測，而提請投資者特別注意相關投資風險”。

剔除機構購買運力 毛利率為負

在已上市的航空公司中，暫無類似華夏航空以支線為主的航空公司數據進行對比。

華夏航空2017年營收34.48億元，同比增長35.17%；歸屬于母公司股東的凈利潤3.74億元，同比增長8.23%。營收大幅增長而利潤微增，這一趨勢在2018年同樣如此。公司預計2018年一季度歸屬于母公司股東的凈利潤為7729萬元-8543萬元，同比變動幅度為-0.17%-10.34%。

航空板塊2017年年報未披露，從上市各家航空公司2016年的財務數據對比來看，華夏航空規模墊底。

2016年華夏航空25.51億元的營收，與三大航千億左右的營收不在同一個量級，也是上市航空公司規模最小的企業，僅是南方航空（600029.SH）營收的2.22%。2017年營收增長至34.48億元，仍遠低于其他航企。

從銷售毛利率和凈利率來看，華夏航空優于其他上市航空企業，2016年銷售毛利率25.57%和銷售凈利率13.58%，同行居首。

不過，華夏航空的業績來源高度依賴一種叫“機構運力購買”的業務模式。

這種模式類似于一個對賭協議。公司與地方政府、支線機場等機構簽訂協議，購買航班的客運運力。合同固定了每個航班的運力總價，機票收入高則超過部分付給機構；機票收入低，差額則由機構來補給華夏航空。

2015年度、2016年度及2017年度，機構客戶運力購買業務收入分別占主營業務收入的35.67%、35.68%和38.50%。

這種銷售模式，也是華夏航空超出行業毛利率水平的主因所在。若剔除機構運力購買，華夏航空將出現負毛利的情況。2017年的銷售毛利率將由21.46%降至-27.71%。

華夏航空認為，報告期內，公司的機構客戶基本保持穩定，但是，“未來仍存在機構客戶不再與公司進行運力購買合作的可能性”。

若這種情況真實發生，對華夏航空的業績影響將是巨大的。“若剔除機構客戶運力購買收入，則運營支線航線的經濟性和收益性將大幅降低。”

此外，因需要擴大機隊規模，各航空公司本負債率高企，而華夏航空的資產負債率更甚。截至2016年年底，華夏航空資產負債率高達78.06%。其余上市航空公司的資產負債率平均值僅有約65%，華夏航空高出平均值多達13個百分點。

資產負債率高企或公司近期規模急劇擴張有關。

從公司的員工數可以直觀感受。2015年末，公司員工人數1518人，到2017年末激增至2985人，兩年增長近一倍。

華夏航空近年員工人數

機長人數也在高速增長，由2015年年初的143人增至2017年年末的419人，三年增長2倍。

從機隊規模擴張計劃也能看出擴張速度。公司2016年機隊規模為26架，2017年增至35架，2018年計劃增至44架，此次上市募資中，就有4.70億元計劃用于“購買6架CRJ900型飛機及3臺發動機項目”。按公司中長期的戰略規劃要求，公司力爭到2020年末飛機總數達到66架。

民航企業高速擴張之下，帶來的問題便是人才資源短缺。

培養一名機長一般需要7-9年時間。行業飛行員持續不足，有豐富經驗的機長，短缺情況更為嚴重。

在華夏航空171名機長中，有95名為引進機長。公司為留下機長們，采取了略高于同行業平均水平的薪酬定位。

華夏航空2017年機長及以上級別平均年薪為155.20萬元。經查詢前程無憂、智聯招聘等招聘網站的招聘信息，機長、教員級別的飛行員年薪60-144萬元。

此次上市募資中，還有3億元用于“華夏航空培訓中心（學校）項目（一期）工程”。

此次順利IPO，有助于華夏航空朝既定目標更快速發展。不過，如何緩解高鐵沖擊，減弱對機構運力購買的依賴，是華夏航空需要思考的問題。

*本文來源：界面新聞，作者：張藝，原標題：《華夏航空高度依賴機構運力購買模式，高鐵沖擊將影響業績》。