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華夏航空高度依賴機構運力購買模式,高鐵沖擊將影響業績

大交通 本文作者:張藝 2018-02-22
只要華夏航空運營的航線開通高鐵,其所受到的影響將至少達到30%。

高鐵2小時能到達的旅程,你還會選擇乘坐飛機出行嗎?

即將登陸中小板的華夏航空(002928.SZ)正面臨這樣的尷尬。2018年1月25日正式開通運營的重慶-貴陽鐵路(渝貴鐵路),使得重慶、貴陽之間最快列車運行時間由原來的約9小時大幅縮短至2小時。貴陽-重慶,這條路線正是華夏航空收入排名第四的航線。

華夏航空的主運營基地重慶今年全面融入國家高鐵網,也意味著高鐵所帶來的沖擊迫在眉睫。

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華夏航空2016年收入前十名的航線

主運營基地重慶今年起高鐵擴容

與國航、東航、南航和海航四大航空集團經營干線航空客貨運市場不同,華夏航空是國內唯一一家專注于支線航空市場的獨立航空公司。

與資源緊張的干線機場相比,支線機場時刻資源豐富,有大量的支線機場利用率偏低,處于“藍海市場”。有數據顯示,預計到2020年,中國支線航空客運量將會突破1億人次,其發展速度約為干線航空的2倍。

長期來看,國內支線航空增長空間較大,華夏航空受益。按航點劃分,華夏航空覆蓋的支線航點占國內支線航點的34%;按航線劃分,公司支線航線數量占9.9%。

基于差異化的目標線路,華夏航空所面對的競爭壓力,主要并非來自于四大航空集團,似乎更多地來自于高鐵。

華夏航空在全國有五個飛行基地,分別是貴陽、重慶、大連、呼和浩特、西安。其中,重慶江北國際機場是華夏航空的總部基地,也是公司的主運營基地,現已開通航線80余條,飛往全國80余個通航點。

在華夏航空2016年收入前十名的航線中,有多達4條航線的出發地或目的地位于重慶。重慶市對于華夏航空的戰略地位不言而喻。

然而,自今年1月起,渝貴鐵路開通之時,重慶市的“兩線兩樞紐”同時建成通車,重慶市全面融入國家高鐵網。

根據《重慶市中長期鐵路網規劃》和《重慶鐵路樞紐總圖規劃》,重慶市將在2020年前構建“三主兩輔”鐵路客運系統,即重慶北站、重慶西站、重慶東站3個主要客站和重慶站、沙坪壩站2個輔助客站。重慶至昆明、南寧、廣州、長沙、西安、太原、福州的行程均大幅縮短。

這也意味著,華夏航空航線的主運營基地將面臨嚴峻挑戰。

通過公開信息查詢得知,華夏航空貴陽-重慶經濟艙全價票超過1500元,淡季3.5折后,票價仍超過500元。剛開通的同線路高鐵票價,二等座129元,一等座206元,哪怕是商務座也才385元。

高鐵對民航業的沖擊已不是一個新話題了,究竟這個影響有多大呢?根據中國民航局的研究,500公里以內高鐵對民航的沖擊達到50%以上,500公里-800公里沖擊達到30%以上,1000公里沖擊大約是20%,1500公里大約是10%。高速鐵路因其較低票價、較高準點率等優勢,對航空公司短途運輸業務有較強的替代性。

具體看華夏航空之貴陽-重慶這條支線的影響。兩地距離約400公里,根據500公里以內高鐵對民航的沖擊達到50%以上這一研究結論,合理推測渝貴鐵路通車后,華夏航空在這條線路上的收入將縮水至少一半,即收入減少約4000萬元。

而約4000萬元,相當于華夏航空收入排名第九的航線收入。

貴陽-重慶這條航線還只是個縮影,未來華夏航空面臨的類似于此的問題將會層出不窮。

因華夏航空專注于支線航空的特性,公司所經營航線大多為航程800公里以下的支線航線。這也是中國民航局的研究中受高鐵影響程度較大的區間,只要華夏航空運營航線開通高鐵,其所受到的影響將至少達到30%。

對于高鐵所帶來的可能沖擊,華夏航空表示,公司航線主要集中于偏遠地區中小城市,大多數運營的航線未與高鐵服務網絡重疊,因而目前公司業務受到高鐵的沖擊較小。

但這種影響不容忽視。華夏航空招股說明書指出,“隨著高鐵服務網絡范圍的不斷擴大及公司航線的不斷擴張,未來公司業務一定程度上將面臨高鐵的競爭壓力,進而影響公司業績增長水平。”

從全國范圍來看,根據2016年發布的《中長期鐵路網規劃》,到2020年,建設高速鐵路3萬公里,覆蓋80%以上的大城市,到2025年,建設高速鐵路3.8萬公里左右,網絡覆蓋進一步擴大。

對于重慶“兩線兩樞紐”通車對2018年業績所帶來的影響,華夏航空招股說明書中并未明確提及。

不過,華夏航空在招股書中還特別指出了“盈利預測風險”,因“公司未作盈利預測,而提請投資者特別注意相關投資風險”。

剔除機構購買運力 毛利率為負

在已上市的航空公司中,暫無類似華夏航空以支線為主的航空公司數據進行對比。

華夏航空2017年營收34.48億元,同比增長35.17%;歸屬于母公司股東的凈利潤3.74億元,同比增長8.23%。營收大幅增長而利潤微增,這一趨勢在2018年同樣如此。公司預計2018年一季度歸屬于母公司股東的凈利潤為7729萬元-8543萬元,同比變動幅度為-0.17%-10.34%。

航空板塊2017年年報未披露,從上市各家航空公司2016年的財務數據對比來看,華夏航空規模墊底。

2016年華夏航空25.51億元的營收,與三大航千億左右的營收不在同一個量級,也是上市航空公司規模最小的企業,僅是南方航空(600029.SH)營收的2.22%。2017年營收增長至34.48億元,仍遠低于其他航企。

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從銷售毛利率和凈利率來看,華夏航空優于其他上市航空企業,2016年銷售毛利率25.57%和銷售凈利率13.58%,同行居首。

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不過,華夏航空的業績來源高度依賴一種叫“機構運力購買”的業務模式。

這種模式類似于一個對賭協議。公司與地方政府、支線機場等機構簽訂協議,購買航班的客運運力。合同固定了每個航班的運力總價,機票收入高則超過部分付給機構;機票收入低,差額則由機構來補給華夏航空。

2015年度、2016年度及2017年度,機構客戶運力購買業務收入分別占主營業務收入的35.67%、35.68%和38.50%。

這種銷售模式,也是華夏航空超出行業毛利率水平的主因所在。若剔除機構運力購買,華夏航空將出現負毛利的情況。2017年的銷售毛利率將由21.46%降至-27.71%。

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華夏航空認為,報告期內,公司的機構客戶基本保持穩定,但是,“未來仍存在機構客戶不再與公司進行運力購買合作的可能性”。

若這種情況真實發生,對華夏航空的業績影響將是巨大的。“若剔除機構客戶運力購買收入,則運營支線航線的經濟性和收益性將大幅降低。”

此外,因需要擴大機隊規模,各航空公司本負債率高企,而華夏航空的資產負債率更甚。截至2016年年底,華夏航空資產負債率高達78.06%。其余上市航空公司的資產負債率平均值僅有約65%,華夏航空高出平均值多達13個百分點。

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資產負債率高企或公司近期規模急劇擴張有關。

從公司的員工數可以直觀感受。2015年末,公司員工人數1518人,到2017年末激增至2985人,兩年增長近一倍。

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華夏航空近年員工人數

機長人數也在高速增長,由2015年年初的143人增至2017年年末的419人,三年增長2倍。

從機隊規模擴張計劃也能看出擴張速度。公司2016年機隊規模為26架,2017年增至35架,2018年計劃增至44架,此次上市募資中,就有4.70億元計劃用于“購買6架CRJ900型飛機及3臺發動機項目”。按公司中長期的戰略規劃要求,公司力爭到2020年末飛機總數達到66架。

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民航企業高速擴張之下,帶來的問題便是人才資源短缺。

培養一名機長一般需要7-9年時間。行業飛行員持續不足,有豐富經驗的機長,短缺情況更為嚴重。

在華夏航空171名機長中,有95名為引進機長。公司為留下機長們,采取了略高于同行業平均水平的薪酬定位。

華夏航空2017年機長及以上級別平均年薪為155.20萬元。經查詢前程無憂、智聯招聘等招聘網站的招聘信息,機長、教員級別的飛行員年薪60-144萬元。

此次上市募資中,還有3億元用于“華夏航空培訓中心(學校)項目(一期)工程”。

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此次順利IPO,有助于華夏航空朝既定目標更快速發展。不過,如何緩解高鐵沖擊,減弱對機構運力購買的依賴,是華夏航空需要思考的問題。

*文來源:界面新聞,作者:張藝,原標題:《華夏航空高度依賴機構運力購買模式,高鐵沖擊將影響業績》。

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