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2018年，對于亞太地區的幾家大型傳統航空公司來說非常關鍵。近幾年，市場變化給這些航企帶來了巨大壓力，如今他們必須證明各自的重組能起到應有的作用。

與其他地區同類型航空公司的境遇相似，該地區的全服務航空公司既需要應對外來航空公司的挑戰，也需要面對低成本航空公司和超低成本航空公司在亞洲迅速擴張的事實，激烈競爭正在降低全服務航空公司的利潤空間。

國泰航空和馬來西亞航空的表現最受關注。兩家航企都把發展重點放在了扭虧為盈、恢復盈利能力上，且都有了新的掌舵者。公司的新任領導者力促改革，希望能夠在今年呈現良好的財務表現。

國泰航空深陷虧損泥潭

國泰航空2016年和2017年連續兩年虧損，繼2016年虧損5.75億港元后，2017年的虧損進一步增加到12.59億港元。

對于2017年繼續虧損的原因，國泰航空集團表示，大致與2016年相同，客運市場的運力過剩導致其與其他航空公司競爭激烈，并使大部分主要航線的收益率持續降低。

根據國泰航空公布的數據，其2017年的客運收益為664.08億港元，較2016年減少0.8%；可載客量增長2.8%，主要由于新航線的開辟及其他航線班次增加；運載率下降0.1個百分點至84.4%；雖然下半年的收益率較上半年提升3.1%，但在全年大部分時間仍然受壓，下降3.3%。

從區域收入來看，2017年國泰航空北美和東南亞地區的營業收入出現下滑，這與過去一段時間中國內地航空公司不斷開通東南亞和北美航線不無關系。

與新加坡航空類似，由于沒有本地充足客源的支撐，國泰航空的客源主要來自到香港中轉乘坐長途國際航班的旅客。但隨著近年來海灣三大航企（阿聯酋航空、阿提哈德航空、卡塔爾航空）崛起，以及中國內地航空公司越來越多地開通直飛航線，國泰航空的客源被逐漸分流。

在成本方面，由于油價上漲及業務發展，國泰航空及國泰港龍航空的燃油成本總額（未計燃油對沖的影響）較2016年增加51.47億港元（或27%）。燃油費用仍是國泰航空集團最大的成本，占2017年營業成本總額的30.7%（2016年為29.6%）。

早在2014年~2016年，國泰航空就因燃油對沖合約虧損178億港元。國泰航空也指出，由于油價上漲，燃油對沖虧損減少，但計提了對沖虧損后，燃油成本仍較2016年增加31.59億港元（或11.3%）。

為了扭虧為盈，國泰航空隨之公布了重組計劃。

為了精兵簡政，國泰航空其對總部員工數量進行了大幅削減，并著手對公司進行重組。國泰航空的航線網絡和機隊沒有受到太大影響。公司的商業模式是否需要更大幅度的改變，取決于其財務表現。

航空公司項目咨詢公司總裁克雷格·詹克斯表示，國泰航空在中國內地二線城市運營中歐長途航線受到了雙重挑戰。中國內地的國際航線運營商數量不斷增加，且其開辟的無須轉機的點對點長途航線越來越多。隨著波音787機型的引入，不經停直飛更易實現，中國內地市場的“長途碎片化”運輸模式發生了巨大改變。

為了應對這些挑戰，國泰航空在航線網絡布局方面正試圖更加機動靈活。2015年，國泰航空開辟了中國香港至德國杜塞爾多夫的航線，如今計劃停飛，轉而增加飛往比利時布魯塞爾、丹麥哥本哈根和愛爾蘭都柏林的航班。詹克斯認為國泰航空在運營長途航線方面的改變，說明其不再像之前那樣關注在現有航線上增加航班，而是轉而關注開通新航線。

馬來西亞航空浴火重生

馬航（Malaysia Airlines，MAS)于2015年8月31日正式結束運營，并從當年9月1日開始，以新馬航（MAB，Malaysia Airlines Berhad）的名稱運營。大刀闊斧的改革讓馬航裁員約6000人。MAB重新調整了航線網絡布局，在亞洲尤其是中國市場的開發上投入了更多精力，并淘汰了一些老舊機型。

MAB下一階段的重點是對機隊進行調整。為更好地服務新的航線網絡戰略，MAB將用新飛機替換舊飛機。迄今為止，該航空公司已訂購了25架波音737MAX飛機，計劃從2019年開始交付，其中10架為波音737MAX10機型。

去年，MAB已和波音公司就購買16架波音客機簽署了諒解備忘錄，其中8架為波音787夢想客機。但是MAB表示，這還不足以滿足其對雙通道飛機的需求。MAB目前仍在與空中客車公司和波音公司洽談，從而決定購買空客A330飛機還是更多的波音787飛機。為了度過寬體飛機交付的空窗期，MAB租賃了舊的空客A330飛機。

MAB的6架空客A350飛機訂單已經開始交付，其余訂單將在今年年中交付。這些飛機主要用于替換執飛馬來西亞吉隆坡—英國倫敦航線的空客A380機型。

更換飛機將給MAB帶來新的挑戰——這些舊的空客A380飛機如何盈利？由于出售飛機計劃落空，MAB想設立獨立的業務部門，在包機市場上運營舊飛機。

MAB仍將繼續在航班運行高峰期使用空客A380飛機，包括執飛倫敦航線。這些飛機將效力于一個單獨的業務部門，用于租賃。

今年將是MAB的豐收之年，重組令其嘗到了甜頭。由于并未上市，MAB沒有發布詳細的財務報表，但是MAB透露的一些信息顯示其財務表現趨好。該公司的目標是在2018年下半年恢復盈利，并計劃在2019年重新發行股票。

領導層的頻繁變動并不在MAB的重組計劃之中。克里斯托·穆勒和彼得·貝柳都曾經擔任過公司的首席執行官，但是兩個人都是差不多干了一年就辭職了。現在MAB把希望寄托在自己的老將伊茲哈姆·伊斯梅爾身上，新任CEO的整個職業生涯都是在馬航度過的。他在一份聲明中稱，已做好迎接挑戰的準備，將繼續帶領MAB實施復興計劃。

低成本航空公司虎視眈眈

今年，低成本航空公司的快速發展仍然是亞洲傳統航空公司需要面對的巨大挑戰。

說起低成本航空公司的發展速度，就必須提到亞洲航空公司。亞洲航空公司2001年成立于馬來西亞，如今已成為包括6家航空公司在內的低成本航空集團。亞航集團2017年凈增飛機22架，機隊規模達到196架，代表了亞航過去4年來的最快發展速度。

亞航計劃2018年再購買33架飛機。除了核心業務在馬來西亞開展外，亞航集團在泰國、印度尼西亞、菲律賓、日本和印度均設有海外合資企業及分支機構。亞航也打算通過在中國和越南設立新的分支機構來擴大版圖。亞航集團計劃2027年將機隊規模擴大到500架，這也意味著其未來10年每年都要以約30%的速度擴張。

正在積極實施擴張計劃的廉航并非亞航一家，其印度尼西亞競爭對手獅子航空也有雄心勃勃的長期發展目標，計劃購買大量窄體飛機。

低成本航空公司已經不滿足于在短途和中程航線上發展。亞太航空中心（CAPA)數據顯示，截至1月9日，全球共有22家低成本航空公司運營167架寬體飛機。而這一數字在2016年底為136架，在2015年底為115架。其中，東南亞地區低成本航企的寬體飛機規模最大，為62架。亞洲最大的寬體飛機低成本運營商是隸屬于亞航集團的亞洲航空長途公司（AirAsia X）。

亞洲航空長途公司計劃2018年再租賃9架空客A330ceos飛機，并且其66架空客A330neo訂單中的第一批飛機將于今年晚些時候交付。公司目前運營30架空客A330飛機。

與此同時，新加坡的酷航正在進入傳統意義上屬于全服務航空公司地盤的亞歐市場。酷航去年開通了新加坡—希臘雅典的航線，執飛機型是波音787飛機，并計劃今年增加飛往德國柏林的航班。

*本文來源：中國民航網，作者：倪海云，原標題：《2018年亞太航企不輕松》