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3月29日晚間，東方航空發(fā)布2017年財報，2017年，公司實現(xiàn)營業(yè)收入1017.21億元，同比增長3.21%；實現(xiàn)歸母凈利潤63.52億元，同比增長40.91%。

至此，中國三大航空公司2017年財報悉數(shù)出爐。2017年，中國國航完成營業(yè)收入1213.63 億元，同比增長7.7%；實現(xiàn)歸母凈利潤72.40億元，同比增長6.26%；南方航空完成營業(yè)收入1274.89億元，同比增長11.05%；實現(xiàn)歸母凈利潤59.14億元，同比上升16.97%。

盡管三大航的營收和盈利水平都取得了顯著增長，但均未達市場預期。由于去年旅游大熱及人民幣升值，有分析師預計，三大航的利潤規(guī)模將一同創(chuàng)下各自的最高記錄。

但這種預計還是相對樂觀。由于第四季度燃油價格上漲，航空公司又普遍出現(xiàn)了虧損。事實上，機構在業(yè)績預測時已經(jīng)考慮到油價因素，但去年第四季的漲幅卻超過預期，部分賣方分析師甚至認為整個下半年的業(yè)績都“令人失望”。

四季度虧損超預期

2017年，三大航的主要運營指標都實現(xiàn)了增長，南航運輸旅客 1.26 億人次，同比增長10.19%；平均客座率82.2%，同比增長1.69 個百分點； 國航旅客運輸量 1.02億人次，同比增加5.15%；客座率81.14%，同比上升0.46 個百分點。

此外，南航、國航、東航扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤分別為52.12億元、72.27億元、44.93億元，分別增長17.79%、17.1%、32.15%。

不過，盡管市場此前普遍看好，但三大航均未能擺脫四季度虧損的“魔咒”。其中，南航、國航、東航第四季度營收分別為313.56億元、283.67億元、242.16億元，均與第一、二季度相差無幾，但是均未盈利，分別虧損11.36億元、10.38億元、15.63億元。

通常而言，第四季是航空需求淡季，客座率、票價會有所下降；而且航空公司會在第四季度安排更多的飛機維修與保養(yǎng)，也會增加一定的維護成本，若逢上維護“大年”，則耗費成本更高。

2017年呈現(xiàn)出的特點是，國際航線的收益不及預期。以國航為例，2017年國內(nèi)及歐洲市場收入均有所增長，但北美、日本及韓國兩個市場的客運收入分別下降4.96%、13.32%。

同時，國際航線的客公里收益水平也相對較低，例如，國航國內(nèi)、國際、港澳臺航線的客公里收益分別為0.59、0.41和0.74元，南航的則分別為0.53、0.37和0.78元，兩家航司的平均客公里收益均不同程度下降。

國航商委市場部總經(jīng)理羅勇分析，收益水平的降低主要是由于國際航線，“去年國內(nèi)和國際、地區(qū)航線的平均票價都是增長的，收益水平降低主要是國際航線中美國和澳洲的運力投入遠遠大于需求增長，造成這兩個市場的運價和客座率下降比較大?！?/p>

不過，國際航線在三大航整體營收中不占大頭，票價及收入的降低只是盈利不及預期的一個方面，另一方面則是成本的增加。

一位分析師對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，這次主要還是航油的價格波動超出預期，導致全年的預計結果與實際情況出現(xiàn)了10%-15%的偏差。

航空油料是航空公司運營成本中占比最大的一項。以南方航空為例，2016年，航油成本占總成本的24.7%，2017年則占到28.56%，原因除了執(zhí)飛航班數(shù)量與密度增加外，也與油價變化有關。

2017年，受國際原油輸出組織減產(chǎn)影響，國際油價呈現(xiàn)探底回升走勢，布倫特原油價格自去年10月份以來升幅明顯。數(shù)據(jù)顯示，去年年底原油價格相較于9月初上漲了23.1%左右。

而新華社中國金融信息網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2017年7月，中國進口航空煤油稅后價格跌至底部，為3117元/噸，此后便一直處于上升區(qū)間，12月的價格已至3913元/噸，較最低點大漲25.54%。

由于占成本的比重較大，航油價格上漲會對航空公司的業(yè)績造成較大影響。根據(jù)南方航空推算，假定燃油的消耗量不變，燃油價格每上升或下降10%，將導致南航營運成本上升或下降31.90億元。

國航也表示，2017年，在其他變量維持不變的情況下，若平均航油價格上升或下降5%，集團航油成本將上升或下降約14.20億元。

油價對沖爭議

油價仍是影響航司盈利的重要因素，而目前市場對油價的預測也存在分歧。對此，航空公司的態(tài)度普遍謹慎。

國航表示，未來原油供應、美元加息、地緣政治等因素均存在不確定性，預計油價仍存在一定的波動風險；南航則明確指出，預計2018 年全球需求將逐步回升，國際油價穩(wěn)中有升將是大概率事件。

在“抵御”油價波動方面，航空業(yè)內(nèi)有采取燃油對沖的方式，航空公司一般通過燃油衍生工具鎖定成本，從而抵御油價大幅上漲的風險。不過一旦油價跌幅較大，航空公司則需要承擔一定的經(jīng)濟損失。

21世紀初，國際原油價格經(jīng)歷了一輪上漲，航空公司為規(guī)避油價風險，紛紛開始做起了燃油對沖，截至2007年，各航空公司在燃油對沖上的投資收益頗為可觀，因此紛紛擴大了投資規(guī)模。

但是，自2008年下半年，國際油價開始一路暴跌，各家航空公司所做的燃油對沖也開始出現(xiàn)巨額虧損，僅東航一家就損失62億元人民幣，占公司總虧損比例的46%。

數(shù)據(jù)顯示，當年三大航由于燃油對沖導致的損失高達279億元。此后，國內(nèi)各航司便停止了燃油對沖，三大航近年的財報也未出現(xiàn)燃油對沖的字眼。南方航空表示，目前并無有效的途徑管理其因國內(nèi)航油價格變動所承受的風險，但燃油附加費可在一定程度上降低 航油價格波動風險。

不過，隨著機票價格市場化改革逐漸深入，業(yè)內(nèi)有預計，燃油附加費可能取消。據(jù)悉，相關監(jiān)管部門正在重新審視燃油附加費的作用。有消息稱，發(fā)改委和民航局正在商討是否取消燃油附加費，但尚未形成最終意見。

國航董秘周峰認為，在市場經(jīng)濟條件下，是否繼續(xù)保留燃油附加費，應當由供求關系決定，從長期趨勢看，燃油附加費將“逐步淡化”。

值得一提的是，近期中國版原油期貨正式推出，意味著包括航空公司在內(nèi)的中國投資者也可以在境內(nèi)參與原油期貨的投資。對此，周峰也表示，一直在關注原油期貨，現(xiàn)在還沒有正式具體實施的方案，但大體的工作措施、機制都已經(jīng)形成，現(xiàn)在正在等待合適的時間、合適的窗口。

不過，航空燃油并非原油，有分析人士稱，國內(nèi)航空公司參與原油期貨的可能性并不大。

事實上，盡管燃油對沖的套期保值原理看似簡單，但操作起來卻不容易。最大的難點是衍生產(chǎn)品市場對各種風險因素極為敏感，價格波動也極為迅捷，判斷不準確往往得不償失，此前的虧損便是前車之鑒。

香港國泰航空是目前仍受困于燃油對沖損失的一家航司。根據(jù)其公布的業(yè)績，2017年公司共虧損12.59億港元，同比增加119%，燃油對沖成本依舊是國泰航空虧損的主要因素。

這已是國泰航空連續(xù)4年燃油對沖虧損。2017年，國泰航空的燃油對沖虧損高達約63.77億港元，而全年的燃油成本也僅311.12億港元。不過，由于油價上漲，2017年國泰航空燃油對沖虧損已經(jīng)減少，2016年虧損84.56億港元。

據(jù)悉，國泰航空將油價成本鎖定于每桶90美元水平，但目前國際油價水平也不過升至每桶約60美元，離90美元/桶的水平仍有差距。因此，國泰航空不但沒法受惠于油價下跌，反而因此承受巨額虧損。

*本文來源：21世紀經(jīng)濟報道，作者：彭蘇平，原標題：《2017年三大航業(yè)績飄紅背后：油價上漲成“隱憂”》。