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中國最掙錢的那條高鐵線要上市了。

據《財新》報道，京滬高鐵經營主體京滬高速鐵路股份有限公司即將進入上市的實際操作層面，母公司中國鐵路總公司已著手上市的前期準備工作。

《財新》稱，京滬高鐵公司幾大股東近年來一直希望推動公司上市，但中國鐵路總公司認為京滬高鐵公司現金流充沛，因而對上市并不積極。

這次改變主要是因為發改委在鐵路“十三五”規劃中提出鐵路企業深化體制改革（總公司公司制改革、混改、資產重組、股改上市），中國鐵路總公司想把京滬高鐵公司作為鐵路資產證券化（上市）的一個優良標的。

京滬高鐵總投資2209億元、3年竣工，但可行性論證用了18年

作為曾經世界上最長的高鐵線路（2012年被京廣高鐵超過），京滬高鐵于2008年動工、2011年竣工，總投資 2209 億元。但實際上早在1990年12月，鐵道部就完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”，并開始對京滬高鐵進行前期論證和設計，期間進行包括預可行性研究、評估、涉及國際咨詢、國務院立項等多個環節。

國泰君安證券研究院的一份研究報告顯示，京滬高鐵每公里造價高達1.6億元，遠高于青藏鐵路、京九鐵路、鄭西高鐵等鐵路工程。

目前，京滬高鐵沿途共設立24個車站，全長1318公里，設計最高運營時速380公里、實際最高運營時速350公里，每天開行36對 G字頭高速列車。根據不同的班次，上海虹橋站至北京南站單趟行程耗時4-6小時。京滬高鐵是單獨新建的鐵路，不過它某些站（南京南站）跟比如滬寧高鐵這樣的線路重合。

京滬高鐵兩頭分別連接中國最大的兩座城市，以及長三角和京津冀兩大經濟圈。它所經過的區域面積占全國國土面積6.5%、人口占全國比例超過25%，GDP占比更是超過四成。

世界銀行在一份工作論文中稱，京滬高鐵上的乘客很少從起點坐到終點，平均乘坐距離約為 500 公里，相當于上海-安徽蚌埠，或者南京到河北/天津間的距離。這意味京滬高鐵縮小了城際間的距離感，幫助增加人員流動，也有利于推動沿線城市的經濟發展。世行曾以 2010 年德州和濟南的GDP為基數，測算在2015年，京滬高鐵能分別拉動這兩座城市的GDP 0.67%-1.39%和0.36%-0.75%。

去年京滬高鐵實現127億元利潤，但第二、第三大股東曾經想退股

去年，中國鐵路總公司總收入超過 1 萬億元、營業利潤 519.28 億元、稅前利潤124.68億元。同期，京滬高鐵收入295.95億元、利潤127.16億元。需要指出的是，京滬高鐵的經營數據取自于持股 1.35% 的河北建投公司評級報告，該報告并未說明“利潤”的確切含義。

據另一股東天津鐵路建設投資2016年發布的債券說明書，京滬高鐵公司截至2015年年末資產總額1815億元、負債總額503億元；總收入234億元、凈利潤65億元。這也是自2011年京滬高鐵運營開始，第一次實現年度盈利。

圖/河北建投 2017 年度報告

不同于以往鐵路工程完全由政府出資建設，京滬高鐵吸納一批國企入股并承擔建設費用。工商資料顯示，京滬高鐵公司前三大股東分別為中國鐵路公司（46.21%，出資603億）、平安資管（12.25%，出資160億）和全國社保基金（由7.66%，出資100億）。它們也從2016年開始陸續從京滬高鐵公司拿到分紅。

不過，盡管京滬高鐵是現在中國最掙錢的高鐵，但是 2012 年年底，平安資管和社保基金一度要求中鐵公司回購京滬高鐵公司的股份，它們退出。《財新》稱，這兩家機構對京滬高鐵的不滿在于總投資 2200 億元超預算600億元，鐵路運行圖調整、票價調整不告知股東等。甚至平安資管最初同意入股也是在國務院的協調下才最終達成。

京滬高鐵和京滬航空快線，誰更賺錢？

“京滬線最掙錢”這種說法也同樣適用于京滬航空快線。曾有國內航空公司高管對《華夏時報》說這條航線“用什么機型飛都能賺錢”。

實際上從客座率和票價角度看，京滬航線的確處于供不應求狀態。去年有750萬人次是搭乘京滬線的航班。而且由于絕大多數是商務出行、對價格敏感程度不高，這也使得京滬航線的票價常年難見打折。基本上每周5個工作日白天，三大航空公司的京滬線經濟艙機票都全價（Y艙）銷售。

今年6月調價10% 之后，新的價格也馬上執行，從1240元漲到1360元。即便有打折機票，折扣率也基本低于10%。比如東航今天下午一班從上海虹橋飛北京首都的航班經濟艙全價 1360 元、折扣價1350元、會員價1310元。

招商證券交通研究團隊曾估算京滬航線平均票價為987元，按照去年750萬人次計算，京滬航線總收入為74億元。利潤則是華創證券估算22.25億元。

跟京滬高鐵相比，京滬航線收入、利潤總額低，但人均利潤（300元）是京滬高鐵的3.8倍。高鐵拉了更多的人上車，而航空公司則從每個人身上賺了更多錢。

與此同時，高鐵和航空之間的競合也被頻繁討論。

2010年，東航集團公司總經理劉紹勇在接受《京華時報》記者采訪時表示，高鐵確實給民航帶來了壓力。他認為500公里的旅程高鐵將占有優勢，航空公司可能會放棄。800公里的旅程高鐵會分流20%—30%的乘客，1000公里到1200公里，高鐵會分流15%到20%的乘客。

前國航董事長、國家民航局局長李家祥也持有類似觀點，即高鐵會影響500公里范圍以內的民航線路。范圍擴充到1500-2000公里后，影響就變小了。

但是跟更市場化運作、基本上自負盈虧的航空公司比，京滬高鐵公司本身面臨的成本和債務壓力要小很多。中國鐵路公司承擔近一半的鐵路基建，吸納的社會股東和沿線政府投資機構承擔另一半。

它橫跨多省區經營線路，線路本身和列車也是委托沿線的鐵路局經營和管理。比如京滬高鐵公司需要委托北京鐵路局、濟南鐵路局、上海鐵路局來運營線路，以及購買列車和維護，京滬高鐵公司向它們支付租金。實際上它的資本支出壓力大小，取決于負債中的鐵路總公司愿意給予多大的支持。

*本文來源：好奇心日報，作者：龔方毅，原標題：《一年運 1.6 億人的京滬高鐵準備上市，算下來每張票盈利 79 元》。