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日前，東方航空公司（以下簡稱“東航”）在“東方萬里行”官網發布公告稱，將于明年1月10日起部分航線推出基礎經濟艙。但僅上線一天，東航就撤銷了該公告，并且于12月13日重新發布公告。對此，記者致電東航宣傳部相關負責人，該負責人表示，“總之，以新公告為準?！?/p>

此次東航推出的基礎經濟艙引發了巨大的爭議，有不少人認為這是票面歧視。新公告稱，該艙除了基礎服務之外，退改、升艙、選座、值機、登機次序等權益將會有所限制，需要另外付費。有業內人士向記者表示，東航是三大航中第一個吃螃蟹的人。其實質是全服務航空公司進行品牌運價，開始增加輔助收入。

品牌運價是指按價服務，將服務進行細分并收取相應的費用，旅客可以選擇包含自己需要的產品。據了解，以往全服務航空公司無論旅客需要與否，機票中包含了行李托運、餐食等一系列服務，而此次東航推出的基礎經濟艙就是回歸航空客運的本質——位移服務，將附加服務剝離出來，讓旅客能夠以更優惠的價格，坐上東航的飛機。

上線基礎經濟艙引發爭議

12月10日，東航發布公告稱，將于明年1月10日起部分航線推出基礎經濟艙，根據該產品的規則，包括東航最高級別白金卡會員和天合聯盟超級經營會員在內的所有會員，購買該艙位時既不允許使用積分、升艙券等方式升艙，也不能享受免費的行李托運。

但該公告僅上線一天就被撤銷，新公告于12月13日上線。最新公告顯示，東航、上航計劃于2019年1月中旬起在上海-曼谷、上海-普吉2條航線上試點推出靈活經濟艙、標準經濟艙、基礎經濟艙產品。與現有超級經濟艙構成全新的品牌運價產品體系，后期將逐步推廣到其他航線。

據了解，基礎經濟艙在原有座椅、餐食、娛樂設施及客艙服務基礎上，提供更優惠的票價，但退改、升艙、選座、值機、登機次序等權益將會有所限制，并且無法和會員權益疊加，需要另外付費。

此公告一出，立馬引起了巨大的爭議。有部分人認為這是票面歧視。民航專家王疆民則認為，僅從航空運輸特點“位移”看，其實，以往的低票價旅客是最物有所值的，因為他們不僅享受了運輸，同樣享受了大部分服務，如安全、機場設施等。而其實，除了“位移”的核心服務之外還有外延服務，旅客可以選擇適合自己的服務。

同時，他認為，基礎經濟艙的客戶群體主要是休閑旅客，“他們會較早購買機票，不容易更改旅行日期計劃”。

而民航專家林智杰則認為，旅客習慣了“一票即走”的體驗，認為機票本該包含所有服務，所以這需要有一定的消費習慣培育過程。東航此次推出的服務其實就是歐美已經全面實施的“品牌運價”，這類產品的核心是讓旅客由“不同票價一個服務”變為“按價服務”。隨著“品牌運價”的推出，航空公司可利用服務對旅客進行細分。東航推出的基礎經濟艙的目的就是吸引低頻價值敏感型旅客。比如不需要行李托運、不需要吃飯、可以最后一組登機的旅客，可以買到更便宜的“基礎經濟艙”；而有消費能力，需要這些服務的旅客，可以購買主流的“標準經濟艙”；想吃得更好、腿伸得更直、多托運一件行李的普通商務客，可以買更貴的“超級經濟艙”。這其實就是個性化服務精準滿足旅客需求的一個模式。

東航作為三大航中第一個吃螃蟹的航空公司面臨著實質性問題。除了消費者觀念的培育，還有政策的限制。

據了解，2015年3月29日至12月23日期間，中國聯航共計向26853名乘客收取了443210元選座費。這一“選座收費”項目，違反了相關規定，并構成“自立收費項目收費”的價格違法行為。北京市發改委要求中國聯航立即改正“收取選座費”行為，并沒收其所有違法所得。

林智杰指出，全面推廣“基礎經濟艙”還需要很多工作，國內的客規是有限制的，如行李免費限額、付費選座。所以在國內航線做不了，目前只能在國際航線試點。

財務吃緊以品牌運價增加輔助收入？

有業內人士認為，進行品牌運價，依靠輔助收入會成航空公司未來的盈利藍海。

國際第三方咨詢機構IdeaWorksCompany發布的《全球航空公司零售：全球輔收最佳實踐縱覽》顯示，從2010年開始，全球航司從座位升級、托運行李等服務上獲得的輔助收入持續增長，從2010年至2017年，航空業輔收的規模從226億美元增長至822億美元，占總收入的比例也從4.8%提升到10.6%。

然而，中國航空業的輔助收入發展尚落后于全球水平，2013年，中國航空業輔助收入的估值約為21億美元，占中國航企收入的3.2%；2018年為56億美元，占總收入的6.8%。

全球最大的30家航空公司中，已有20家實施了經濟艙分級的“品牌運價”。其中，北美7家、歐洲8家、中東1家、拉美1家均已實施，而亞太區整體動作比較慢，目前僅有澳航、國泰和新航3家航空公司已實施。

國外航空公司對輔收有很多花樣。如專屬登機口，減少登機時間；通過VR讓乘客體驗超級經濟艙，促進升艙比例；乘客在手機APP預訂餐食；背椅屏幕內容個性化等。

國內不少低成本航空公司和中小航空公司開始嘗試輔收業務，如天津航空、祥鵬航空在國內航線開始實施餐食收費、占座費等輔收項目。相比而言，全服務航空公司則較為謹慎，升艙、餐食、行李托運等服務都包含在了一張票中。

其實，縱觀全服務航空公司的財務狀況，不容樂觀。公開資料顯示，海航系一些上市公司的資金邏已經斷裂，出現了信用違約，國航、南航和東航同樣也正集體面臨著流動性高度緊張的局面。

中國國航第三季度凈利潤34.7億元，同比下滑了29.9%；南方航空第三季度凈利潤20.4億元，同比大幅下降了52.3%；而東航凈利潤22.1億元，同比大幅下降了38.5%。同時，國航、南航和東航的流動資產規模分別為259.3億元、322.4億元和210億元，但他們各自的流動負債規模卻分別高達777.3億元、859.8億元和769.8億元。其中，東航的流動比率最低，只有27.30%。

為了減輕財務壓力，降低資金成本，提高盈利能力，資金鏈最為緊張的東航已經率先啟動了再融資計劃，擬通過向均瑤集團和吉祥航空等財務及戰略投資者定向增發大約16億股A股和5億股H股的方式，尋求募集118億元人民幣和35.5億港元的資金，以補充其當前脆弱的流動性。

不過，有財報研究院分析，即便東航完成了上述約150億元的A+H再融資計劃，也只能暫解東航的燃眉之急，很難從根本上徹底解決其財務壓力問題，因為東航目前的凈流動負債高達559.8億元，其當前的補血計劃只夠補這一缺口的大約四分之一。

有業內人士分析，年內原油價格起伏較大，一度給航空公司的經營帶來壓力。油價作為成本端的重要一項，一直是影響航司業績的關鍵因素，為了降低整體業績的波動風險，近年來不少航空公司從收入端發力，并將眼光放在了機票收入以外的其他方面。

羅蘭貝格大中華區交通物流與旅游行業負責人于占福則曾表示，從航空公司司經營層面來看，發展輔收業務有利于提升盈利能力、抵抗盈利波動性，因為輔收業務毛利較高，而且具有抗原油周期性的特征。票面業務的毛利率約在10%～15%，而輔收業務毛利率可以達到20%以上。

王疆民對記者表示，目前航空公司的收益主要還是來自于票價收益，然而票價已多年未漲，全服務航空公司已經不能靠票價維持盈利了，面對越來越激烈的航空市場，以東航為代表的全服務航空也開始拆分服務，開始依靠輔助收入盈利。

林智杰表示，相信東航邁出第一步后，國內會有更多公司積極跟進。

*本文來源：中國經營網，本文作者：劉媛媛，原標題：《東航推出基礎經濟艙引爭議 依靠輔助收入或成航空公司盈利藍海》。