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上周，民航局公布北京大興國際機場的轉場配置方案，對北京兩大機場定位、航班時刻資源配置做了規劃。

北京大興國際機場轉場方案顯示，中航集團、海航、大新華航等公司留守首都機場，東航集團、南航集團、首都航等公司將轉場大興機場；其他中國國內航空公司只能選擇一個機場運營，不能同時兩個機場都使用；外國航空、港澳臺航空以及中國郵政航空可選擇大興和首都機場運營業務。

轉場方案中為鼓勵各航空公司盡快轉場投運大興機場，提出“以優促轉、以增促轉”。即越早從首都轉去大興機場的航空公司，可優先對歷史時刻進行優化，同時獲得一定比例的時刻配給。

圖片來源：天風證券

方案規劃將北京定位為“一市兩場”，即大興機場與首都機場均定位為大型國際航空樞紐。

大興機場被稱作支撐雄安新區建設的京津冀區域綜合交通樞紐，目標為 2021 年和 2025 年分別實現旅客吞吐量 4500 萬人次、7200 萬人次；2040 年，另外兩期工程完工后，機場可容納的總客流量將達到 1 億人次——運力遠高于首都國際機場的 9600 萬客流。

北京首都機場繼續作為大型國際航空樞紐，2025 年目標實現旅客吞吐量 8200 萬人次——少于當前的旅客吞吐量，2017 年該機場的旅客吞吐量達 9578 萬人次。

運營效率方面，大興機場容量將逐步增加至 1050 架次/日，高峰小時容量為 62 架次/小時。而首都機場容量則隨著航空公司轉場，降為 1350 架次/日，高峰小時容量為 70 架次/小時。

方案預計該機場于 2019 年 10 月前投運，之后將通過五個航季——即兩年半的時間完成全部轉場投運工作。

圖片來源：天風證券

一些擁有兩個或以上機場的城市，往往會把一個設為主要機場，另外的為輔助。航空時刻、航線安排和設計可能比前者更有優勢。比如美國首都華盛頓，有三個機場：杜勒斯國際機場（國際線和長途國內線）、里根國家機場（國內線為主）、以及巴爾的摩華盛頓（國際線和長途國內線）。其中杜勒斯為美國的交通樞紐，也是華盛頓首都地區最大的機場。

類似的，上海浦東和上海虹橋機場、臺北桃園和臺北松山機場，都是類似的資源分配。

從北京大興國際機場轉場方案來看，北京兩大機場在航班時刻資源設置、人流吞吐量等各方面的規劃旗鼓相當，即使大興機場距離市中心的距離比首都機場可能多了一倍。

根據天風證券研究所數據顯示，北京市場時刻份額前三的航空公司為國航、東航和南航，占比分別為 37.6%、19.7% 和 16%。隨著東航、南航以及其他國內航空轉入大興機場，首都機場將會減少很大一部分收入。

在大興機場轉場方案公布后，首都機場股價下跌 16.05% 至 6.8 港元。中金公司發布報告稱，隨著航空公司轉場，首都機場的生產量或將顯著下滑并持續至 2021 年夏秋航季，預計未來兩年其盈利將持續下降。

機場收入主要分為航空性和非航空性業務。前者與飛行相關，包括起降費、停場費和旅客服務費等，后者則依賴于客流量衍生的收入，包括機場內的商鋪租賃、廣告、貨站等。而飛機起降量、旅客吞吐量等流量很大程度決定了這兩大業務的收入。

北京首都機場這兩大業務的收入占比差距并不大，航空性業務收入略高于非航空性業務，2015-2017 年前者收入占比分別為 53.9%、55.4% 和 53%。具體來看，2017 年首都機場收入 95.75 億元、營業利潤 35.52 億元，其中航空性業務收入 51 億元，非航空性為 44.73 億元。

具體業務上，2017 年機場飛機起降架次達 59.7 萬架次，較上一年同期減少 1.5%。旅客吞吐量達 9578 萬人次，較上一年同期增長 1.5%，貨運吞吐量達 203 萬噸，較上一年同期增長 4.5%。

對航空公司而言，也有相應的影響。《好奇心日報》此前曾報道，對東航來說，轉入大興機場為基地可能不全是好消息。以國內最掙錢的“北京-上海”線為例，東航掌握了近 60% 的份額。搬遷至新機場以后，東航會流失掉大批這條黃金線的客源。因為大興機場的地理位置決定了它對那些在望京或中關村的企業人來說并不便利，北京擁堵的高峰期還是會讓他們選擇更為友好的首都機場。

*本文來源：好奇心日報，作者：謝金萍，原標題：《北京大興機場轉場方案公布，對首都機場的影響比預期大》。