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2月26日周二，中國證券監督管理委員會北京監管局網站刊登了京滬高速鐵路股份有限公司上市輔導備案表，中國鐵路總公司控股企業京滬高速鐵路股份有限公司正式啟動A股上市工作。

作為全國最早盈利的高速鐵路之一，京滬高鐵的上市備受市場關注。

根據京滬高鐵股東之一，河北建投交通投資有限責任公司披露的數據，2014-2017年三年間，京滬高鐵公司盈利288億元。2017年京滬高鐵公司營業收入295.95億元，同比增長12.5%；實現利潤127.16億元，同比增長33.5%，平均每天賺近3500萬元。。

浙商證券研報指出，京滬高鐵公司營業收入從2013年的182億元提升到2017年的296億元，年均復合增長率近13%，凈利潤從虧損12.9億元到盈利127億元，利潤率由負轉正至42.9%。

此外，截至2015年底，京滬高鐵公司總資產1815.39億元，負債總額503.67億元，資產負債率僅為27.74%。

根據鐵路相關政策，京滬高鐵的收入主要來自兩部分。一部分為本線車的客票收入，另一部分為跨線車給京滬高鐵公司繳納的線路使用費。浙商證券研報指出，2016年京滬高鐵本線車的客票收入124億元，跨線車給京滬公司繳納的線路使用費110億元。

在很多高鐵依然入不敷出的今天，京滬高鐵盈利的秘密究竟何在？和其他國家、地區較為成功的高鐵相比，京滬高鐵未來可以在哪些方面提升增長動力？

高鐵的盈利秘笈：途經地區人口稠密、經濟發達

京滬高鐵之所以能夠在開通后三年內盈利，重要的因素之一就是經過之地都是人口稠密、經濟繁榮的地方。

從人口來看，按照2010年第六次人口普查的結果，山東省人口近9600萬，江蘇、河北人口均超過7000萬，安徽人口近6500萬，京滬兩個超大城市人口均在2000萬以上，天津人口也超過1000萬。

從經濟發展水平來看，京滬高鐵途徑北京、天津、河北、山東、江蘇、安徽以及上海，共三個直轄市和三個省份。不必說京津滬的經濟發展水平以及在全國的地位，江蘇和山東兩省則在2018年位列全國省級行政區GDP總值的第二、三位，僅次于廣東省。河北和安徽也在2018年在全國分別排名第9和第13位，處于中上游水平。

極高的人口密度以及發達、活躍的經濟，都為高鐵列車的上座率提供了保障，也為京滬高鐵快速實現扭虧為盈提供了條件。

從全國來看，已經實現盈利的高鐵也集中在東部經濟發達地區。據此前《中國經濟周刊》報道，截至2016年，實現盈利的除了京滬高鐵之外，還有長三角的滬寧、寧杭、滬杭高鐵，以及位于珠三角的廣深港和連接京津兩地的京津高鐵等五條線路。

不難看出，以上盈利的高鐵線路均位于中國經濟最活躍的地區。

但是，在一些人口稀少、經濟欠發達地區修建的高鐵，扭虧為盈則遙遙無期。

例如，2014年底通車的蘭新高鐵（蘭新鐵路第二雙線）雖然連接甘肅省省會蘭州市和新疆維吾爾自治區首府烏魯木齊市，但是自東向西人口密度遞減，新疆和甘肅2018年GDP總量分別位列第26和27位，在內地僅強于海南、寧夏、青海和西藏。

人口密度低、經濟活躍程度低導致蘭新高鐵在開行對數、上座率等方面和東部地區的高鐵有明顯差距。非春運時段，蘭州和烏市之間的高鐵每天僅有四對，京滬之間開行的高鐵列車則每天超過40對。

中國高鐵線路網絡和“黑河—騰沖人口線”示意圖，底圖來自高鐵網

從其他國家和地區的經驗來看，人口稠密、經濟發達也是高鐵能夠盈利的最重要因素。

以日本為例，1964年東京奧運會之前，全球第一條高速鐵路——東海道新干線開通運營。這條鐵路連接了日本人口最稠密的東京、名古屋和大阪三個地區，同時經過富士山、京都等著名旅游勝地。

圖中被圈出的地方從左至右分別為大阪、名古屋和東京都市圈，為日本人口密度最高的三個區域，底圖來自維基百科

在經濟上，這條線路經過的三大都市圈GDP占到了全日本GDP的一半左右，當地居民商務出行以及游客旅游等需求為東海道新干線帶來了很高的上座率和豐厚的利潤。

東海道新干線圖，來自谷歌地圖

在上世紀80年代末日本國鐵民營化之后，東海道新干線被分給東海旅客鐵道株式會社（以下簡稱東海JR）。

即便到了現在，業務已經日趨多元化的東海JR依然嚴重依賴東海道新干線帶來的豐厚利潤。

據東海JR2017財年（截至2018年3月），這一年中，東海道新干線每日開行268趟列車，東海道新干線客流量同比增長3.5%，來自該線路的營收同比增長3.4%，達到12532億日元，占全年公司鐵路運輸業務營收的92.3%，占全年總營收的68.8%。

東海JR全年經營利潤達到6.62億日元，歸母凈利潤達到3.955億日元 。

東海JR在全年采取了一系列技術升級，消耗大量資金。盡管如此，來自東海道的豐厚利潤還是讓該公司在業績上保證盈利和正現金流。

同樣，在中國臺灣，擁有穿越臺北、新北、桃園、臺中、臺南、高雄等西部經濟繁榮、人口稠密地區線路的臺灣高鐵公司，在2018年營業收入達454.2億新臺幣，實現凈利潤106.96億元新臺幣。2018全年運輸旅客為6396.3萬人次，除了1月之外，其他每個月運輸旅客均超過500萬人次。繁榮的經濟讓臺灣高鐵上座率穩定，收益也穩定。

和環島、照顧到臺灣全島各縣市的臺鐵不同，臺灣高鐵只在臺灣西部地區運營，圖片來自臺灣高鐵

京滬高鐵未來還有哪些增長點？

對于一家將要上市的公司來說，投資者最關注的就是公司增長的潛力和空間。

首先，從主營業務角度來說，堪稱中國高鐵最優質資產的京滬高鐵雖然非常繁忙，但是依然有業績增長的空間。

高鐵收入來自票價，提高列車運行速度、提高載客量以及縮短列車之間的間隔時間都是能夠帶來更多收入的方式。

據浙商證券楊云團隊統計，京滬高鐵的上座率已經從開通之初的67.7%提升至2017年的80.1%，并且一路直逼京滬空中快線的客座率。不過隨著大載客量列車普遍投入使用、列車密度增加以及運行速度提高，京滬高鐵依然有一定的增長空間。

2017年以來，復興號逐漸投入京滬高鐵，其中部分按照350km/h運行。今年1月，又有17輛“加長版”復興號動車組出現在京滬高鐵上，載客定員1283人，較16輛編組的載客量提高了7.5%。

第二，未來如果參照日本鐵路公司的發展模式，京滬高鐵有機會通過多元化經營來提高利潤。

日本國鐵在1987年分割民營化后，各家客運鐵路公司嘗試多元化運營。例如，日本目前運營規模最龐大的鐵路公司JR東日本借助擁有東京都市圈鐵路運輸網絡的便利，大力發展車站內設施以及開發自己的支付平臺，甚至還發行了自己的信用卡。

從規劃愿景來看，JR東日本希望將車站打造成包含餐飲、購物、媒體、能源、安全、健康醫療、住宿等服務的綜合體。JR東日本的愿景是，希望其服務不僅僅是運輸旅客這么簡單，而是為當地居民提供一站式的休閑娛樂服務，以及全場景的支付和IT服務。

JR東日本的財報中將其收入分為運輸服務收入、零售及服務收入、地產及酒店業務收入和其他業務收入。在最近一個財年，后三項收入的增速均顯著高于旅客運輸業務收入的增速。在最近十年中，JR東日本超過三成的營業收入來自非運輸服務收入，而且占比相對穩定，為該公司提供了豐厚的回報。

第三，參照中國臺灣的經驗，不斷提高服務質量也是京滬高鐵未來能夠讓公司有更長遠發展的方向之一。

如今，旅客對交通工具的舒適程度要求越來越高。雖然相較于普快列車的硬座和硬臥，高鐵的舒適程度已經相當高，但是依然有一定的提升空間。

以高鐵餐飲服務為例，在京滬之間坐一次高鐵需要四五個小時，時間并不算短，坐完全程的旅客通常至少要在列車上吃一餐飯。

然而，高鐵列車上提供的餐飲服務往往遭人詬病，人們經常抱怨餐食選擇面窄、價格高、品質差。一些旅客不得不自帶食物上車，而方便食品強烈的氣味甚至引起過其他旅客的不悅，曾經也有旅客因此而大打出手。

和在大陸的高鐵盒飯遭人冷眼截然相反，臺灣高鐵上的高鐵便當早已成為臺灣高鐵的一張名片。大約20元人民幣的親民價格、主食、肉類以及蔬菜俱全的搭配和獨具特色的地方風味，吸引不少旅客購買品嘗，甚至對一些游客來說，搭乘高鐵、品嘗高鐵便當已經成為其在臺灣旅游不可或缺的一個項目。

雖然和飛機相比，京滬高鐵擁有顯著的價格優勢，但是如果京滬高鐵讓旅客在這四五個小時的旅程中過得更輕松愉快，真正讓每一次高鐵之旅成為旅客“難忘的旅程”，在未來高鐵運力更加充裕的時候，京滬高鐵才會更有底氣贏得更多的客流以及更大的增長空間。

最后，從全國高鐵規劃來看，京滬高鐵未來其實也面臨一定的競爭壓力，不過如果公司能夠投資其他有豐厚回報前景的線路，未來京滬高鐵也能從中獲益。

比如，京滬“第二通道”正在修建，將有望帶動更多地區的經濟發展。該線路從京津觸發后向東南衍生，經過濰坊、臨沂后進入江蘇，在路過淮安、泰州和南通后，跨越長江抵達上海。這一線路將對沿線地區，尤其是蘇魯兩省腹地的經濟發展起到明顯的帶動作用。

在企查查平臺上，我們查詢到京滬高鐵公司尚未有對外投資的記錄，但濟青高速鐵路有限公司已經間接持有一家物業公司42%的股權。

隨著京滬高鐵IPO正式啟動，我們有理由相信，中國的高鐵會進一步推向市場，未來將會有更多的高鐵公司在市場中角力，京滬高鐵只是開篇。

*本文來源：華爾街見聞，本文作者：曹澤熙，原標題：《深度 | 利潤率高達40%！京滬高鐵憑啥這么賺錢？》。