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經(jīng)過4年建設(shè)之后，北京大興國際機(jī)場即將投入運(yùn)營——從上空俯瞰，一座如鳳凰展翅的航站樓已經(jīng)成型，再過3個月，這里將迎來第一個商業(yè)航班。

大興機(jī)場并不是首都機(jī)場的附屬品，而是一座全新的，面向未來的國際樞紐，它的出現(xiàn)一方面是為了解決首都機(jī)場時刻以及空域資源飽和的問題，另一方面則是為了支撐雄安新區(qū)的建設(shè)，推動京津冀地區(qū)的一體化進(jìn)程。

縱觀全球，像北京這個級別的國際大都市絕大部分都擁有至少兩個機(jī)場，比如紐約同時擁有三座千萬級機(jī)場：肯尼迪、紐瓦克和拉瓜迪亞，倫敦?fù)碛邢Ｋ剂_和蓋特威克機(jī)場，東京擁有羽田和成田機(jī)場。

新機(jī)場的出現(xiàn)也意味著北京航空市場的勢力需要重新劃分。根據(jù)民航局當(dāng)初的安排，中航集團(tuán)（中國國航母公司）等星空聯(lián)盟成員將留守首都機(jī)場，東航集團(tuán)和南航集團(tuán)等天合聯(lián)盟成員將會入駐新機(jī)場。

另外，從2019年/20年冬春航季開始，東航、南航就需要將北京市場運(yùn)行航班量的10%轉(zhuǎn)到新機(jī)場，比例隨時間推移逐漸增加，直到2021/2022冬春航季將北京市場的航線全部轉(zhuǎn)移至新機(jī)場。

這種劃分方式客觀上讓三大航都得到了足夠的發(fā)展空間，國航可以進(jìn)一步鞏固自己在北京市場的主導(dǎo)地位，而東航和南航可以趁機(jī)推進(jìn)“雙樞紐”戰(zhàn)略，拿下一些夢寐以求的遠(yuǎn)程國際航線。

新機(jī)場意味著新的發(fā)展機(jī)遇，但徹底離開首都機(jī)場也并不容易，于是，一場三大航圍繞兩個機(jī)場之間的博弈也隨之而來。

東航虎口奪食

變局首先發(fā)生在今年4月底。民航局突然發(fā)布內(nèi)部通知，同意東航將“京滬航線”留在首都機(jī)場。按照之前的方案，東航的這一航線原本也將全部轉(zhuǎn)移到大興機(jī)場。

雖然這份文件遲遲沒有公開，但是東航在一季度財(cái)報分析會上已經(jīng)公開確認(rèn)了這個重磅消息，并表示這對公司來說是一個“重大利好”。

京滬航線是中國最繁忙且最賺錢的航線，沒有之一。

在這條擁有大量商務(wù)旅客的黃金航線上，東航的市場占有率超過50%，是絕對的第一大承運(yùn)人。根據(jù)《棱鏡》獲悉，東航在一季度的財(cái)報分析會上透露，2018年東航“京滬航線”運(yùn)送旅客約344萬人次，上座率高達(dá)88.5%，為公司貢獻(xiàn)利潤多達(dá)12.5億元。

2018年，整個東航集團(tuán)的旅客運(yùn)輸量超過1.2億人次，凈利潤下滑超過50%至27.09億元。換言之，京滬航線的客運(yùn)量雖然只有全公司的2.8%，但是卻為公司貢獻(xiàn)了接近一半的利潤，是當(dāng)之無愧的“利潤奶牛”。

在2018年之前，京滬航線的票價上限由政府規(guī)定，經(jīng)濟(jì)艙全價只有1260元，相比之下，北京往返杭州的經(jīng)濟(jì)艙全價票超過2000元。但是從2018年開始，京滬、京廣、京深等一線城市對飛航線都已經(jīng)放開價格管制，由市場定價。

民航局規(guī)定，實(shí)行市場調(diào)節(jié)價的航線每個航季無折扣票價上浮累計(jì)不超過10%。去年，京滬航線已經(jīng)兩次漲價，經(jīng)濟(jì)艙全價票上漲至1480元，在其他成本變動不大的情況下，上調(diào)的票價大部分都會直接轉(zhuǎn)化成為航空公司的利潤。

“這條航線平時基本上是爆滿，九成上座率證明市場整體上供不應(yīng)求，東航已經(jīng)向民航局提出新一輪的航線調(diào)價申請，其中就包括京滬航線。”一位券商分析師告訴《棱鏡》。

根據(jù)國金證券的一份報告，目前東航集團(tuán)（包括上海航空等公司）在京滬航線航班量市場份額達(dá)到53％，國航集團(tuán)（包括深圳航空等公司）占比29％，東航在京滬線占有明顯優(yōu)勢。

“東航京滬線搬遷至大興機(jī)場，勢必會大幅度削弱東航在京滬線的竟?fàn)幜Γ魇Т罅繉r格不敏感的商務(wù)旅客。”報告中寫道。

大興機(jī)場距離天安門廣場直線距離約46公里，而首都機(jī)場與市中心的距離不到30公里。對于商務(wù)旅客居多的京滬航線而言，乘客會更傾向于選擇距離市中心更近、交通接駁更便利的首都機(jī)場。如果東航整體遷到新機(jī)場，東航在這條航線上“一家獨(dú)大”的地位可能不保，留守首都機(jī)場的國航無疑會搶走東航的這塊肥肉。

《棱鏡》此前詢問了多名經(jīng)常往返于京滬間的東航金銀卡用戶，均表示如果東航京滬航線遷往大興機(jī)場，他們會考慮轉(zhuǎn)投國航航班。

“目前看來，東航肯定是花了不少力氣留住了京滬航線，國航輕敵了。”一位知情人士對《棱鏡》評價稱。

國航突降大興

根據(jù)《棱鏡》獲得的一份資料，依據(jù)時刻資源劃分，目前國航系（包括深圳航空等）在首都機(jī)場的市場份額占到40.9%，東航系（包括上海航空等）和南航（包括廈門航空等）的市場占有率合計(jì)約為30%。

2016年7月，民航局和發(fā)改委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于北京新機(jī)場航空公司基地建設(shè)方案有關(guān)事項(xiàng)的通知》，東航集團(tuán)和南航集團(tuán)各自擁有新機(jī)場40%的時刻資源。

而4月底的那份最新文件則表明，隨著京滬航線的留守，東航在新機(jī)場的時刻占比降至30%，與之相對，中航集團(tuán)將會把一部分航班航線從首都機(jī)場遷至新機(jī)場。

外界猜測這是國航和東航私下達(dá)成的資源置換協(xié)議，也可以說是對國航的“補(bǔ)償”，但真實(shí)情況并非如此。

國航一位高管對《棱鏡》表示，此前國航從來沒有想過入駐新機(jī)場，和東航之間不存在任何的“交換”，目前的方案是“分配”的結(jié)果。

“還不如給我（首都機(jī)場）T3多10%的時刻。”上述國航人士認(rèn)為。

但種種跡象表明，國航進(jìn)駐新機(jī)場已經(jīng)板上釘釘。

在民航局發(fā)布調(diào)整方案之后，5月13日，國航派出了一架波音747前往北京新機(jī)場參與試飛工作。除此之外，南航、東航以及廈門航空也都派出了自己的飛機(jī)。

一位資深業(yè)內(nèi)人士告訴《棱鏡》，如果國航原本無意進(jìn)入新機(jī)場，現(xiàn)在突然讓它去大興，對于沒有“一市兩場”運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的國航來說是一次考驗(yàn)。

“銷售端都是其次的，主要是同時兩場運(yùn)營的難度，無論是人員配備、中轉(zhuǎn)聯(lián)程還是航線產(chǎn)品的設(shè)計(jì)的復(fù)雜性都會大大增加。相比之下，東航只是明確京滬航線留守首都機(jī)場，而且它本身就在構(gòu)建新機(jī)場運(yùn)營，難度小很多，況且它還有在上海同時運(yùn)營兩場的經(jīng)驗(yàn)。”上述人士認(rèn)為。

一家投行的航空業(yè)分析師對《棱鏡》表示，京滬留守對東航短期肯定利好，起碼不會造成業(yè)績劇烈波動，但長遠(yuǎn)來說給了國航10%的大興機(jī)場時刻，也等于是讓東航放棄了一些拓展市場的機(jī)會。

根據(jù)民航局的規(guī)劃，到2021年大興機(jī)場的日均航班量達(dá)到1050架次，客運(yùn)量達(dá)到4500萬人次，2025年日均航班量達(dá)到1570架次，客運(yùn)量達(dá)到7200萬人次。

因此，對于國航來說，當(dāng)務(wù)之急是如何最大化地利用好新機(jī)場10%的時刻。

上述投行人士認(rèn)為，國航將會繼續(xù)留在首都機(jī)場，因?yàn)檫@樣有利于和聯(lián)盟成員航班之間的銜接，打造國際級樞紐，但是會將一部分點(diǎn)對點(diǎn)的航線，或者是以旅游客為主的中短途航線劃分至大興機(jī)場，交由北京航空運(yùn)營。

北京航空原本是國航旗下的一家公務(wù)機(jī)公司，2018年轉(zhuǎn)變成為一家民用運(yùn)輸航空公司，和國航使用相同的代碼。

由于民航局4月份發(fā)布的文件遲遲沒有公開，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為“兩大樞紐”之間的航線資源分配可能還會存在一定的變數(shù)。

“如果你覺得10%的時刻就是盡頭了，那你肯定猜錯了。”一家航空公司高管認(rèn)為。

而按照民航局的安排，南航和東航搬遷到大興機(jī)場之后，騰出的空間將會主要用于國航未來的發(fā)展需求。雖然海航以及東航的京滬航線會留守首都機(jī)場，但是可以確認(rèn)的是，未來的首都機(jī)場將是國航一家獨(dú)大。

南航發(fā)力“雙樞紐”

和國航、東航不同，南航是最早提出希望進(jìn)駐新機(jī)場的航空公司，也是態(tài)度最積極的。

雖然作為亞洲機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的航空公司，擁有飛機(jī)超過850架，但是不同于東航和國航，南航背靠的廣州樞紐和北京、上海相比并不具備競爭優(yōu)勢。

從市場規(guī)模上看，首都機(jī)場和上海兩場（虹橋和浦東）去年的客運(yùn)量都已經(jīng)超過1億人次，而白云機(jī)場的客運(yùn)量不到7000萬人次。另外，廣州擁有的高端旅客數(shù)量遠(yuǎn)不如北京和上海，而且還需要直接面臨來自同一區(qū)域之內(nèi)香港和深圳機(jī)場的競爭。

近年來，南航一直都在打造“廣州之路”，并且成為中澳航線上的第一大承運(yùn)人，但由于在歐美航線布局上偏弱，國際航線的收益水平還是敵不過國航和東航。

根據(jù)2018年的財(cái)報，南航國際航線的客公里收益只有0.39元，為三大航中最低。客公里收益是指航空公司每運(yùn)輸一名旅客一公里所獲得的收入。

北京作為中國的首都，同時擁有大量的政務(wù)、商務(wù)以及旅游客，因此成為各家航空公司爭相進(jìn)入的市場。但由于首都機(jī)場時刻資源飽和，航司很難拿到理想的時刻。

南航和東航一直都想把北京打造成第二個樞紐，而打造樞紐的前提是需要有足夠的國際航線和中轉(zhuǎn)客流。過去，民航業(yè)有一條不成文的規(guī)定：一條遠(yuǎn)程國際航線只能有一家承運(yùn)人，導(dǎo)致這兩家航空公司在北京發(fā)展長期受到壓制，拿不到優(yōu)質(zhì)的國際航權(quán)，比如北京-巴黎、北京-洛杉磯兩條黃金航線只給了國航。

如果繼續(xù)沿用這條不成文的規(guī)定，首都機(jī)場已經(jīng)開通的遠(yuǎn)程國際航線，大興機(jī)場將無法開通，不僅會大大降低其對航空公司的吸引力，同時也會制約新機(jī)場的發(fā)展。

2018年5月，民航局發(fā)布《國際航線資源配置與使用管理辦法》，明確將國際航線實(shí)施分類管理，分為一類航線和二類國際航線，其中二類中的遠(yuǎn)程國際航線將逐步引入競爭機(jī)制，允許新增一家承運(yùn)人。

目前已經(jīng)有多家航空公司在競爭由新機(jī)場出發(fā)的遠(yuǎn)程國際航線，競爭最為激烈的當(dāng)屬北京大興-法國巴黎，南航、東航、吉祥航空以及首都航空都在PK，這一現(xiàn)象放在首都機(jī)場是不可能發(fā)生的。

為了吸引航空公司去距離市中心較遠(yuǎn)的新機(jī)場，民航局還拋出了一攬子優(yōu)惠政策，不僅規(guī)定在轉(zhuǎn)場期間，機(jī)場收費(fèi)以及航空煤油價格不高于首都機(jī)場，還在航權(quán)分配上給與了一定的傾斜。

即將開航的新機(jī)場短期之內(nèi)雖然無法撼動國航在北京市場的主導(dǎo)地位，但是卻讓東航和南航有機(jī)會推進(jìn)“雙樞紐戰(zhàn)略”。

東航在第一季度財(cái)報會上表示，東航在大興機(jī)場建設(shè)樞紐的決心和戰(zhàn)略是堅(jiān)定的，將會協(xié)同天合聯(lián)盟合作伙伴，打造北京樞紐，形成北京上海“雙龍出海”的戰(zhàn)略。

而早在2013年，南航就宣布成立北京新機(jī)場建設(shè)指揮部，2015年9月和首都機(jī)場集團(tuán)簽訂基地建設(shè)的框架協(xié)議，2017年明確提出雙樞紐戰(zhàn)略。

2018年6月，南航宣布出資上百億元成立雄安航空（Strong Air），運(yùn)營基地就是大興國際機(jī)場。根據(jù)計(jì)劃，南航計(jì)劃到2025年將會在新機(jī)場投入250架飛機(jī)。

一位券商分析師告訴《棱鏡》，由于南航在首都機(jī)場擁有的國際航線不多，加上新機(jī)場又有新增國際時刻，南航可能會先搬國際航班，之后再搬一部分從北京前往二三線城市、客流量不大的國內(nèi)航線。

“這樣對公司業(yè)績的影響比較小，最后才會搬走一些盈利性最好的快線，比如京廣。”上述分析師認(rèn)為。

在今年第一季度的財(cái)報分析會上，南航的高管表示，2018年京廣線客座率大概為84.2%，折扣率在6.6折到6.7折之間。

“這是南航絕對的生命線，占南航收入很大一塊，未來大興機(jī)場的安排還是要看民航總局最后的政策，之后再考慮這條線的轉(zhuǎn)移。但是在2019年10月這一次的轉(zhuǎn)場不會考慮廣州到北京的線。”南航方面表示。