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國內(nèi)多個機場首度迎來負(fù)增長時代,唯吞吐量論已過時?

大交通 本文作者:鄧軍 2019-06-27
各個機場都要了解自身的區(qū)域優(yōu)勢和市場,找準(zhǔn)定位,實現(xiàn)多元化發(fā)展。

“沒有人會把未來不增長作為目標(biāo),但是我們一定要考慮到當(dāng)未來真的出現(xiàn)不增長的時候,(機場)如何能夠更好地實現(xiàn)發(fā)展?!痹?019民航趨勢論壇現(xiàn)場,國際航協(xié)北亞地區(qū)機場、旅客、貨運及安保服務(wù)總監(jiān)侯侃對與會的民航界人士提出了這樣的建議。

當(dāng)前,隨著航空旅客量的不斷攀升,機場面臨的發(fā)展壓力也越來越大。在機場吞吐量陸續(xù)創(chuàng)造新高的同時,除了簡單使用吞吐量排名外,能否通過更多的維度,反映機場的真實發(fā)展水平以及行業(yè)競爭力?

日前,在2019民航趨勢論壇上,飛常準(zhǔn)對外發(fā)布的《2018國內(nèi)千萬級機場競爭力指數(shù)報告》對上述問題進行了回應(yīng)。飛常準(zhǔn)創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官鄭洪峰在接受記者采訪時表示,“盡管今年4月份國內(nèi)多個千萬級機場同比出現(xiàn)負(fù)增長只是個案,但是,機場的精細(xì)化管控時代已經(jīng)來臨,如果我們不能轉(zhuǎn)變以往的粗放式發(fā)展方向,仍然唯吞吐量是從,我們機場的未來發(fā)展就會出現(xiàn)問題?!?/p>

《報告》依據(jù)飛常準(zhǔn)、OTA和民航局等各方數(shù)據(jù),從載客能力,盈利能力,航線網(wǎng)絡(luò)和運行效率四個方面,對國內(nèi)37座千萬級以上機場的競爭力進行測度。最終排名顯示,上海、北京、廣州三座機場的競爭力相對其他機場拉開明顯差距。此外,三亞、??跈C場協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)突出,即代表與經(jīng)濟人口同級別的地區(qū)城市相比,三亞、??诘臋C場吞吐量遙遙領(lǐng)先。

圖片來源:《2018國內(nèi)千萬級機場競爭力指數(shù)報告》

為什么要發(fā)布這份千萬級機場競爭力指數(shù)報告?鄭洪峰對記者表示,現(xiàn)在國內(nèi)機場的競爭都是唯吞吐量論——吞吐量高了,就證明工作做好了。實際上,這對整個國內(nèi)機場或者航司的發(fā)展是非常不利的。

值得一提的是,今年4月份,國內(nèi)多個機場首度、同時迎來負(fù)增長時代。浦東、杭州、青島、???、三亞、哈爾濱、昆明等千萬級機場4月份吞吐量同比負(fù)增長。其中,昆明長水機場-0.75%,浦東機場-0.2%,杭州蕭山機場-0.6%。

此外,5月份,傳統(tǒng)旅游目的地??凇⒗ッ鳌⑷齺啓C場的吞吐量同比依然不容樂觀。其中,昆明長水機場同比僅增長0.26%。

記者在與上述多個機場的相關(guān)人員交流時,其都對吞吐量出現(xiàn)負(fù)增長的情況諱莫如深。而業(yè)界則多把出現(xiàn)負(fù)增長的現(xiàn)象,歸結(jié)于航班準(zhǔn)點率、波音737 MAX停飛、高鐵的競爭、今年五一假期后延、民航宏觀調(diào)控等因素,甚至有聲音認(rèn)為是中國的經(jīng)濟出現(xiàn)了拐點。

“我認(rèn)為有些專家過于敏感。”有業(yè)內(nèi)人士告訴記者,4月份多家機場吞吐量出現(xiàn)負(fù)增長只是一個個案,并不代表中國的經(jīng)濟出現(xiàn)了拐點。該人士認(rèn)為,“目前中國干線機場的時刻資源(航班起飛和降落時間,機場時段等),在現(xiàn)有技術(shù)、現(xiàn)有設(shè)備和現(xiàn)有管理模式上出現(xiàn)了問題,這才是最主要的原因。”

鄭洪峰也對記者表達(dá)了與該業(yè)內(nèi)人士類似的觀點。

“根據(jù)我們的統(tǒng)計,4月份國內(nèi)整個民航的執(zhí)行率(運行率)整體下降了2.8%。其中,四大航下降了4.2%。另有一家航司的執(zhí)行率下降了11.6%,而且這家航司并沒有波音737 MAX飛機。”鄭洪峰說,這些真實的數(shù)據(jù)和形勢表明,波音737 MAX飛機停飛并非上述機場吞吐量出現(xiàn)負(fù)增長的主要原因,而機場航班時刻資源配置未能實現(xiàn)精細(xì)化管控才是主要原因之一。

鄭洪峰認(rèn)為,沒有永遠(yuǎn)增長的市場,機場吞吐量的增長在未來一定會有一個極限。

“一些機場集團的高管私下和我聊天的時候也表示,他們現(xiàn)在特別反感天天去拼這個吞吐量。”鄭洪峰說,現(xiàn)在很多機場的時刻資源已經(jīng)接近飽和狀態(tài),再增加時刻,就會直接影響航班的準(zhǔn)點率。因此,想依靠增加時刻來獲得吞吐量的增長,在國內(nèi)前10大機場已經(jīng)變得非常困難。

華夏航空股份有限公司副總裁羅彤也對記者表示,“目前所有的省會機場都遇到了時刻資源瓶頸,已無法再增加新的時刻,只能通過通乘航班(跨航司中轉(zhuǎn))去提升客運吞的吐量?!?/p>

鄭洪峰認(rèn)為,必須要改變現(xiàn)有的唯吞吐量是從的觀念,機場不應(yīng)該忽視其它的真實數(shù)據(jù),甚至給自己的未來定下過億甚至過兩億的吞吐量目標(biāo),而是應(yīng)該從更多的維度,了解自身的真實發(fā)展水平,提高在時刻資源、旅客資源和技術(shù)資源等方面的精細(xì)化管控,理性競爭。

例如,飛機降落后如何在最短的時間,通過最近的距離滑行到停機位,這些都與飛機的油耗(運營成本)、準(zhǔn)點率有著直接的關(guān)聯(lián)。

此外,各個機場都要了解自身的區(qū)域優(yōu)勢和市場,找準(zhǔn)定位,實現(xiàn)多元化發(fā)展。比如澳門機場,當(dāng)?shù)氐娜丝谥挥袔资f,GDP也不高,機場的停機位也十分有限,年吞吐量并未過千萬,為什么它的發(fā)展和盈利卻能與內(nèi)地的前十大機場相媲美?與之相反的是,內(nèi)地很多類似澳門機場這樣的中小型機場,卻一直難以盈利?這都值得大家思考。

*本文來源:經(jīng)濟觀察報,作者:鄧軍,原標(biāo)題:《國內(nèi)多個機場首度迎來負(fù)增長時代!唯吞吐量論已過時?》。

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