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停飛4個多月之后，波音737Max有望在四季度“復出”。

美國時間7月24日發(fā)布第二季度財報之后，波音CEO丹尼斯·米倫伯格在電話會議上表示，他們將會在9月份向美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）提交最終的軟件升級包，禁飛令最快有望在10月份解除。

軟件升級包主要為了解決737Max機型在執(zhí)飛期間，迎角傳感器讀取錯誤數據后觸發(fā)的MCAS防失速系統(tǒng)，該問題被認為是導致埃塞航空難和獅航空難死亡346人的主要原因。

在3月份的埃塞航空難發(fā)生之后，737Max在全球被禁飛，波音不得不宣布減產，從每個月52架減少到42架，并且暫停向客戶交付。

暫停交付對公司的傷害尤甚，意味著波音每生產一架737Max，不僅不會為公司創(chuàng)造任何收入，反倒會吞噬公司現金流。根據波音公布的數據，二季度公司的經營現金流為-5.9億美元。

另外，波音在二季度虧損了29.42億美元，單是商業(yè)飛機一個部門虧損接近50億美元，對于任何一家公司來說，這都是一個天文數字。

而在兩起空難事故之后，波音在飛機認證過程中同時扮演“運動員和裁判員”的行為備受指責，即便是FAA為737Max頒發(fā)“通行令”，波音和FAA之間的曖昧關系可能會讓其他國家的監(jiān)管機構對Max的復飛更為謹慎。

一系列問題將緊隨其后，比如積壓庫存的清理、供應鏈的穩(wěn)定、航空公司的巨額索賠、空難遇害者家屬的起訴、以及投資者和飛行員們的集體訴訟，波音的苦日子才剛開始。

而波音的老對手空客，已經“先發(fā)制人”，全球大飛機制造格局正處于劇變前夜。

由于737Max停飛導致交付量斷崖式下降，加上訂單減少，以及減產導致的生產成本增加，波音第二季度虧損達到29.42億美元，為史上單季最高。

波音上一次季度虧損還要追溯到金融危機期間的2009年。

具體而言，波音二季度的營收為157.51億美元，同比減少35%，其中737Max所在的商用飛機部門的營收為47.22億美元，同比銳減66%，單單是這個業(yè)務部門的虧損就高達49.46億美元，接近波音2018年凈利潤的一半。

波音2018年的收入為1011億美元，凈利潤106.6億元。

波音在整個二季度的交付量只有90架飛機。受到Max停飛的影響，波音在4、5月份獲得的新訂單數量為零。

不僅如此，根據波音公布的數據，截止到今年二季度，波音737系列的凈訂單數量為-180架，其中85架是由于“合同變化”（機型變更或者是訂單取消），另外還有131架訂單雖然存在，但落實的可能性已經不大。

如果以波音所公布的737Max8目錄價1.2億美元計算，這些流失的訂單目錄價值達到216億美元。

737Max多停飛一天，客戶“退貨”的風險就多一分。

2019年7月，位于沙特阿拉伯的Flyadeal公司宣布將放棄50架次、價值達59億美元737 Max訂單，轉而向空客購買50架A320neo系列（包括20架意向訂單），并且最快可以在2021年交付。

波音737Max和空客A320是兩款針鋒相對的產品。

雖然波音仍然處于737Max停飛的陰霾之中，但外界始終認為，客戶大規(guī)模取消訂單的可能性微乎其微，一方面是波音在飛機制造行業(yè)的地位，另一方面是空客A320家族的訂單已經排到2024年，航空公司轉投空客的意義不大，但Flyadeal的舉動證明轉投空客也是一種可行選擇。

除了Flyadeal之外，印度尼西亞鷹航和獅航合計236架737系列訂單目前也有被取消的可能。2018年10月29日，獅航一架載有189人的737Max在飛機不久之后墜毀，機上無人生還。

中國航司損失如何彌補

在財報正式發(fā)布前，波音宣布一次性計提稅后49億美元的支出，這筆費用是由于“737Max的長期停飛和交付延期，由此導致對客戶的潛在讓步和其他的考量。”

在空難調查的最終結果出來之前，波音并不愿意承認是自己的設計和生產出現了問題。盡管一次性計提的資金主要用于支付給航空公司，但是波音并沒有在財報中明確表示這是“賠償”，而是選擇更中性的詞語“讓步”（concessions）。

國際航空咨詢機構Teal Group的副總裁Richard Aboulafia對《棱鏡》表示，“讓步”可能包括未來購買飛機的折扣、維修保養(yǎng)套餐的優(yōu)惠，或者是其他形式的補償，具體的賠償取決于航空公司的談判能力。

全球376架737Max停飛至今，其中96架由中國的航空公司運營。停飛意味著這些飛機無法為公司創(chuàng)造收入和利潤，但固定成本和攤銷卻無法避免，比如租金、停場和維護費，飛行員工資等等。

賠償的標準是什么？

以一架載客量為180人的737Max8為例，假設這架飛機一天可以執(zhí)飛4個航段（相當于兩個往返），每個航段1000公里，平均上座率為80%，國內航線平均客公里收益為0.5元左右，保守估計停飛一天的潛在損失為23萬元。

中國民航運輸協(xié)會在2019年5月24日發(fā)布一項聲明支持中國的航空公司向波音索賠，并表示按照當初的引進計劃，中國的航空公司計劃在2019年引進超過130多架737Max。

“根據測算，如果737Max8停飛至6月底，預計中國航空公司已交付和待交付飛機損失共40億元左右。隨著時間的推移，相關損失還將進一步擴大。”上述聲明表示。

以全波音機隊的廈門航空為例，截至到2018年年底，公司的機隊規(guī)模為210架次，營收為302.2億元。粗略計算，一架飛機每年可以創(chuàng)造收入1.43億元，平均每天39.4萬元。

美國的航空公司同樣損失不小。

以目前擁有737Max數量最多的美國西南航空為例，它不得不暫時將31架新飛機寄存在沙漠中的飛機墳場，同時暫停飛行員的招聘工作，撤出部分機場的運營。

根據西南航空最新的聲明，由737Max執(zhí)飛的航班將會被推遲到2020年1月5日。

另外，由于737Max停飛，美國航空表示平均每天要取消115個航班，導致二三季度公司的運營成本降分別增加1.75億和1.25億美元。

美聯(lián)航7月份宣布由于復飛時間推遲，10月份將被迫取消超過8000個航班，美聯(lián)航的CEO也在今年5月份表示將向波音要求“一定形式”的賠償。

不過，按照過去的經驗，飛機制造商和客戶之間關于“索賠”的細節(jié)并不會公布。

“考慮到波音的規(guī)模和財務實力，目前的虧損是可控的，但這不是最終的數字，整件事可能會讓波音付出100至150億美金的代價。”Richard對《棱鏡》表示。

更大風險在于訂單交付

波音737Max是波音737NG系列的升級版，自推出以來受到航空公司的熱烈追捧，2017年5月正式交付，之后不久737家族的生產速度從42架提高到47架次，2018年繼續(xù)提高到52架。

如果不是空難，737Max原本計劃在2019年6月份左右將會提高到每月57架。

根據最新的數據，截至到6月底，波音還有4547架737Max等待交付，即便是按照每個月57架的生產速度，這些飛機全部交付到客戶手上至少要到2025年左右，而埃塞航空難的發(fā)生，打亂了波音原本的生產計劃。

在空難發(fā)生之后，波音很快做出減產的決定，從每個月52架減少到42架，從而保證供應鏈的穩(wěn)定，波音原本以為Max很快會復飛，但它錯誤地判斷了形勢的嚴峻性。

波音雖然喊出了減產的口號，但實際上卻做了兩手準備。

負責為波音737Max生產機身的Spirit AeroSystem公司在4月份和波音達成一份諒解協(xié)議，雙方一致同意，Spirit仍以每個月52架的速度為波音提供零部件，波音會為多出的零部件支付應有的費用。

由于FAA的調查持續(xù)深入，復飛時間被再三推遲，波音公司不得不重新表態(tài)。波音CEO米倫伯格在電話會議上表示，如果禁飛令持續(xù)，波音將考慮繼續(xù)減產或是暫時停止生產這款暢銷機型。

“波音讓供應商多生產是希望在Max復飛之后能夠快速提高產能，達到月產57架，但是如果一旦737MAX停產，那將完全打亂波音的計劃。”美國航空分析師Alex Lee告訴《棱鏡》。

737Max在波音產品家族中的地位舉足輕重，基本上貢獻了公司營收的三分之一。在無法交付的情況下依然保持每個月42架的生產速度對波音而言已經是咬牙堅持，而隨著復飛時間不斷延遲，為多余的零件支付費用只會讓波音緊張的現金流捉襟見肘。

根據波音公布的數字，波音二季度的經營現金流為-5.9億美元，2018年同期的數字為46.8億美元。

過去一段時間，由于暫停交付，分析師們都盯著波音的現金流量表，因為交付暫停就意味著沒有收入。為了保證充裕的現金流，波音在今年4月份發(fā)行了一筆35億美元的債券。

截至到上半年，波音賬上的現金達到92億美元，比一季度多出24億美金。

“如果737Max能夠在年底或者是明年年初復飛，那么波音或許能夠度過現金危機，但如果禁飛時間超出預期，以至于波音不得不通過大幅減產、或者干脆停產的方式來節(jié)省現金的話，那么波音的供應商們可能會裁員，或者是在收入銳減的情況下想辦法消化生產成本。”Alex說。

更大的問題在于交付。

按照現在每個月42架的生產速度，如果波音737Max在明年年初開始復飛，那么屆時波音的庫存里將積壓逾400架737Max的庫存，如何將這些飛機交付到客戶的手上將決定波音的經營何時走上正軌。

“無論是波音還是航空公司，他們的人手都是有限的。空難發(fā)生前波音每天能交付約1.7架737系列，如果效率提高一倍至每天3架，波音也至少需要4個月的時間才能消化完這些庫存。”Alex分析稱。

波音想把飛機盡可能快地交付給客戶，還需要跨過“培訓”這道坎。

當初波音在向航空公司兜售737Max時，宣傳的一大賣點是，它不需要飛行員接受過多額外的培訓，因此可以節(jié)省成本，但當埃塞航空難發(fā)生后，人們發(fā)現波音提供的飛行手冊中并沒有關于一項關鍵軟件（自動防失速系統(tǒng)，簡稱MCAS）的詳細解釋。

兩起空難事件讓外界開始重新評估培訓的必要性，尤其是在模擬機中的實際操作，目前美國FAA并沒有對具體的培訓要求作出明確規(guī)定，但如果模擬機訓練是復飛前提，考慮到龐大的飛行員數量和有限的737Max模擬機（北美地區(qū)只要有加拿大航空有），那么737Max的復飛時間無疑將會被繼續(xù)推遲。

空客坐上“全球第一”