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服務區，自古都很重要，即便是在封建的中國，“驛道”可以看做是農業經濟時代的高速公路，對應的古代版服務區叫“驛站”。

服務區的由來

驛道暢，天下安，而“驛站”能做的遠不止這些。伴隨著世界上早期最著名的跨國“高速公路”，全長近8000公里的絲綢之路開通，驛站開始興起。

“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來”，后人挪于唐明皇的誤國愛情，往往疏忽了，憑什么貴妃娘娘能吃到一口“一日不色變”的鮮荔枝。這背后，是在盛唐時，遍布全國1643個館驛，2萬多驛站工作的人員，形成的星羅密布且高效高速和服務區體系。

服務區在中國的發展

現代，日本是中國高速服務區最早的老師。我國現行服務區規范，是根據1980年日本道路公團出版的《日本高速公路設計要領》指出的原則制定。

雖然，日本當時已經有了更新版，但是采用這版的考慮是符合中國的國情，主要基于貨客車現實配比，早年中國的小型車、大客車、大貨車比例約為52% 、13%、35%。一句話，我們現在服務區從設計之初，為跑大貨考量，下車噓噓，上車泡面，根子上就是最簡單的功能性。

日本全國擁有高速公路約6萬公里，約有550個服務區在運營中。與早期的服務區相比，服務區的質量和用途已經不僅僅是基礎功能，如今，很多服務區在滿足“臨時”需求為基礎，發展成為具備“目的地”場所。在衣、食、住、行、游、購、娛等完成拼接，與大型商業中心可媲美。

不僅如此，日本擁有專門從事運營服務區的公司，用于對服務區進行商業化運作，繼而發展為服務區的品牌化。有報道稱，日本服務區每年的收入超過6000億人民幣。

中國高速公路里程已經超過13萬公里，服務區約3000對。交通部2019年5月的數據顯示，全國高速公路營業性客運量為15.5億人，私家車客運量為17.5億人，大型貨車通過量為1.9億輛。按照平均每位乘客進入一次高速服務區來估算，全國高速公路服務區每年的客流量至少為418億人次。

對比，全國所有萬達廣場每年客流量為20.3億人次。全國高速公路服務區客流量比萬達廣場20倍還要多。假設平均每位乘客在高速公路服務區消費10元錢，這將是超過四千億元的大市場。

2014年相關政策出臺之后，交通部發布《關于進一步提升高速公路服務區服務質量的意見》中鼓勵社會資本進入服務區，特別強調“擇優引進社會知名品牌，推進專業化、連鎖化經營管理。鼓勵創建具有市場競爭力的管理品牌、服務品牌或產品品牌”。

2014年，星巴克進入浙江嘉興服務區，之后相繼入駐長安服務區、紹興服務區。數據顯示，全國星巴克平均單店月營收50萬元左右。而服務區內星巴克單店日均營業額1.7萬元，單月營收與市區門店相當，這也驗證了這一商業模式的可行性。

不僅如此，不同業態的搭配組合所產生的品牌效應也為服務區市場帶來流量。相關數據顯示，引入星巴克、肯德基、永和大王、杭州味道之前，長安服務區整體日均消費人數為3000人次；引入上述業態之后，消費人數提升近40%，整體日均營業額提升20%左右。 

事實上，已經有一些嗅覺敏銳的民營企業捷足先登。據不完全統計，在對外開放的服務區中，60%已被來自浙江桐鄉的民營企業占領，例如菊韻人家、同鑫、同輝等。另外，具有多年服務區經營經驗臺灣南仁湖集團也已經在河南、山東、福建等地承包十多個服務區項目。

芳茂山服務區是全球第一個主題高速服務區，與傳統的“泡面+開水”的服務區相比，改建后的芳茂山服務區建筑面積約1.4萬平米，通過全新創意，將恐龍文化、地域特色、環境藝術等疊加在服務區內，除了眾多知名餐飲品牌扎堆入駐，全新亮相的服務區還更具“科技感”，隨時與人互動的仿真恐龍，與民眾互動的VR光影科技，更具人性化的開水溫度顯示器、衛生間剩余蹲位提示等智能化配套。

上圖為：全球首家主題服務區芳茂山服務區

芳茂山服務區位于滬寧高速公路中心區域，與上海和南京等距相望。2018年的4月19日，常州龍控集團與寧滬公司聯合，完成了芳茂山服務區經營項目的簽約與啟動，從6月28日開始拆除老建筑到12月30日試營業，僅用6個月時間就完成了“恐龍主題服務區”主樓的施工建設。各種知名商家的進駐如：肯德基、星巴克、太平洋咖啡、奶品皇后（Dairy Queen）、大娘水餃等等。大廳中，沿路觀看著各種不同的門店和銷售的商品，消費者紛紛在此購物，商家門口排滿了排隊付費的消費者，孩子、老人、中年人...，注意到靠近洗手間的人流控制牌中時刻更新著進入洗手間的人數，下午4點左右，如廁人數的男性已經達到13741人，女性達到8211人，合計已突破21000人次。

向商家詢問，基本確定了平日進入該服務區的人流在1萬人次/天左右，周末可以達到2萬人次/天，法定節假日可以達到4萬人次/天。因為服務區限流的原因，很多車輛無法及時進入，會有人流損失。不過，因為服務區是全天24小時開放，經營的時間長度可以多少彌補一點短時的擁堵。

此外，因為高速服務區的人流時效性較其他場所要高很多，人們停留的時間多在20分鐘以內，購物、去洗手間等等，瞬間即可完成，流量快速，這為高速服務區帶來了很好的消費環境。

經測算，多次在服務區停留的消費金額（除加油外），每次消費約為30-50元，通常是購買一些零食、軟飲、和小孩子喜歡的紀念品，按照該消費金額計算，全年平均每天的營業收入可達到100萬以上。

服務區內的某咖啡店工作人員表示：“特別在周日或節假日，我們幾乎全天都在忙，我們這個店里，每天可以銷售大概（平均）2000杯咖啡（預計營業額約6-8萬元/天），這只是我們其中一家，在這個服務區里還有另外兩個咖啡店，另外，對面也是服務區，和我們是一起的，每天我們的銷售數量差不多?！?/p>

最高峰時，一個小店的烤腸每天可以賣出3000支，每支的價格5元，一個小店里有8個烤腸的機器全天運轉來滿足消費者的需要。

從停車、去洗手間、快餐、軟飲、紀念品等快速的消費項目中，快速的抓著了消費者的需求，通過穿行在各個商鋪的走廊最終前往洗手間的1分鐘路途中，以洗手間為剛需，從而營造消費環境和氛圍，充分抓住女人、孩子、親子等延伸消費，致使這個服務區成為了中國屈指可數的營收之王。

芳茂山服務區只是中國服務區“升級計劃中”的其中一個代表，有關服務區的升級改造已經越來越受到各個管轄區的重視。

國內服務區酒店業現狀

據國家出境管理處統計，國慶節假期前6天，全國邊檢機關查驗出入境人員1045萬人次，同比下降11%。其中，內地居民出入境607萬人次，同比下降15.1%；港澳臺居民出入境303萬人次，同比下降7%；外國人出入境135萬人次，同比增長1.4%。

而與此相反的是，根據文化和旅游部最新發布的數據顯示，2019年國慶七天全國共接待國內游客7.82億人次，同比增長7.81%；實現國內旅游收入6497.1億元，同比增長8.47%。其中10月7日全國接待國內游客5097.3萬人次，同比增長8.78%，實現國內旅游收入407.8億元，同比增長10.34%。

與此同時，商務部發布的數據顯示，10月1日至7日，全國零售和餐飲企業實現銷售額1.52萬億元，比去年同期增長8.5%。

每年，全國發布的國內出行數據都在高速增長，這說明，在路上的時間越來越多，將有更多的車輛在中國高速公路的網絡中行駛、停留。理論上，這存在著巨大的市場機遇。假設有20%的服務區可以建設賓館，那么就對應大約1200家賓館，每個賓館平均30間客房，就可以承載36000間客房。

而事實是，目前，能通過網絡找到的高速服務區寥寥無幾，多方查詢，在一個京藏高速路段烏蘭茶卡服務區，找到了一個賓館。經咨詢，店于2014年開業，共計30間客房，價格從50-200元/床不等，從網評中看出，酒店的設備設施并不健全，各種消費者的抱怨布滿了評論區，住宿環境、噪音、餐食、衛生等均嚴重不足。這也正是國內高速服務區賓館的現狀。一面是高達400億人流量的高速公路網絡，一面是住宿設施的空缺，看起來這個市場足夠讓每個酒店公司進入圈地。不過，在這么龐大的高速公路網絡，竟然沒有一個頭部酒店連鎖集團進駐。

2014年，浙江在線報道，關于省交投集團計劃在與一家快捷酒店合作，在東陽、常山、衢州服務區內建好了快捷酒店，計劃在2014年國慶節開始運營。同年，安徽高速驛達總經理陶文勝介紹，公司計劃在省內周邊景點集中的10家服務區建設自駕車營地，包括天柱山、霍山、牯牛降、齊云山、華陽、升金湖、馬衙、太湖等服務區，建成后的自駕車營地可供旅客免費停車。與自駕車營地相配套的是“驛達快捷賓館”，每家賓館大約有60間客房，客房標準比一般的快捷酒店更有優勢，但價格相對便宜。

通過查詢，的確查詢到黃祁高速齊云山服務區的休寧驛達驛家汽車旅館，建于2014年，共計客房28間。不過網上已經沒有可以預定的信息，酒店簡介和信息也無法打開。通過公布的電話，我們聯系到了賓館的人員，被告知酒店仍在經營，但已經不在網絡中銷售，每間房的價格為180元/晚，不含早餐。

不過，在此后，少有服務區賓館增設的消息。

直到2018年9月，人民網報道了一則重慶服務區建設賓館的消息。這一次，賓館變身為智能化賓館。重慶高速集團資產公司副總經理明強介紹，經過15天建造，圍龍服務區首座智能集裝箱酒店10個房間正式對外開放。

集裝箱酒店無人值守，記者通過選房付費操作后，用身份證開門進入一間房間，約9平米房間內，布置得簡單而溫馨。室內除沒有廁所外，床、淋浴間等設施和其它便捷酒店相差無幾?！斑@座集裝箱酒店很智能化，除了可以手機預訂付費外，房間里的臺燈和電視機開關都可以通過語音進行控制。”明強告訴記者。

據了解，根據旅客在服務區短暫休息時間測算，設置在高速公路服務區的智能集裝箱酒店房以2小時起訂（2小時房費68元），房間有標準間和單人間兩種房型。在試點成功后，將因地制宜，有望向重慶更多高速公路服務區投放智能集裝箱酒店。 

服務區酒店發展的障礙

是什么阻礙了服務區的酒店布局？

我們認為，酒店的建設復雜于非服務區酒店比如：消防的檢查和報備、經營手續的辦理、裝修期間的管網鏈接以及垃圾運輸等，成本均高于非服務區酒店，而服務區的酒店往往就無法形成較大的規模，通常在20-60間客房之間。這與酒店投資的科學比例不匹配導致成本較高。

其次，雖然國內高速服務網絡較為發達，但流量差異較大，繁忙線路中的人車流量較多，會有較好的住宿經營環境，但大多數線路的流量不足，并且淡旺季有區別，也造成了布局的選址難度。

再次，每個酒店的規模有限，導致運營成本將會高于城市酒店，比如人員成本，而服務區主要面臨的消費群體是過夜或者長途開車的人群，這一群體主要集中在貨車司機群體中，消費能力有限，對酒店的要求不會像旅游客或商務客那么嚴格，這決定了，賓館的價格很難有上升空間。

最后，國內實行的高速超時費，從政策上限制長時間占用高速資源。高速公路超時費，是指車輛在高速公路網內的行車時間超過24小時，同一條高速公路上行車時間超過12小時，就需要繳納超時費。就是在高速公路入口和出口之間的里程，以車輛最低時速60公里/小時計算。超出這個時間就要按照每小時40元的標準來收費。早前，就有貨車司機投訴，在服務區休息后，離開高速公路時，原本40元的過路費變成了385元。

日本的高速停留時間更加“仁慈”，當然，在鼓勵人們在高速的停留中，將有更多的消費可以被挖掘。

分析以上主要的因素就可以發現，高速服務區的住宿難以在成本、運營效率、管理規范以及收益等各方面達成平衡，這也是酒店業在高速服務區發展的障礙。

遠觀

國內高速服務區已經成為世界最大的高速公路網路，其中必將隱藏著巨大的商業機會。隨著社會需求的不斷優化，高速服務區酒店業可能仍會被不斷思考，對于取消高速超時費的聲音越來越大，或許不久的將來，該政策會取消，這將為人群停留打下了很好的基礎，這一點是值得期待的。

對于特定人群—大貨車和大客車司機來說，高速服務區的住宿尤為重要，這一點有明確的法律要求，長時間開車將會受到交管政策的制止。但如何將這些司機從駕駛室里吸引出來而不是讓司機在駕駛室里將就，將是酒店業發展的重要問題。

不論如何，高速服務區的賓館的規模和管理動線決定了，即使，未來高速服務區具有布局的能力，賓館的形式可能仍將集中在“夫妻店”為主，這一點也決定了，涉足該領域的公司，需要以輕管理的方式實施，也是獲得更高收益的瓶頸。

*本文來源：微信公眾號“ 酒店投資界”（ID：hotelinvestment），原標題：《400億人流量，酒店為何不進高速服務區？》。