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位于海口的海航總部大廈是一座外表獨特的建筑，從側面看，它像是一艘滿帆行駛的巨輪。

近日，海航集團官網更新了人事信息，信息顯示：原海航集團副董事長兼總裁張嶺不再擔任總裁，由此前擔任海航集團副首席執行官、董事長助理的陳曉峰接棒。

除了新任總裁，陳曉峰的另一個身份是海航集團創始人、董事長陳峰的兒子；而隨著陳曉峰逐漸走向臺前，陳峰和海航“自救”的往事也重新回到了輿論場。

陳峰給外界留下的印象似乎永遠是一身剪裁考究的黑色中山裝和溫文儒雅的言行舉止，而他不會對海航近年來屢見不鮮的負面消息諱莫如深，這在眾多大公司“一把手”里也是難能可貴的品質。

鳳凰網財經《封面》近日在海航總部大廈見到的，就是這樣的陳峰。

可以說，陳峰人生的大半時間都在和航空業打交道——16歲從山西老家只身到四川廣漢飛行學院求學，畢業后去了中國民航總局工作，上世紀八十年代末得到了去西德漢莎航空運輸管理學院培訓的名額…只不過這幾段經歷都很短暫，是他規整人生里旁逸斜出的段落。

陳峰的高光時刻，從他踏上海南這座南部島嶼開始。

時間拉回到1993年，陳峰懷揣實業報國的夢想南下創業，當時海南省政府劃撥了一千萬資金給他；按陳峰自己的話說，一千萬對航空業來說“杯水車薪”，“連個飛機翅膀都買不了”。

然而“不走尋常路”的陳峰總是有辦法。那一年改革開放春風化雨，原本壟斷的中國民航業開始放松政策，而海南股份制改造也早已啟動試點，政府批準股份制公司向社會募集資金；海航恰逢天時地利，憑借定向募集成為中國民航第一家規范化股份制企業。

“這在今天看起來簡直很滑稽?！标惙逶俅位貞浧疬@段往事也忍不住笑言，“在今天的人看來，（當時）你就拿一張紙，自己在社會上、滿街上賣股票，社會公眾居然就投了2.5億。”

不可否認的是，從那之后海航就像開了“外掛”—從發展飛機租賃產業到率先進入國際資本市場進行融資，海航在當時的中國航空界乃至企業界都是奇跡般的存在。

但海航經歷了波峰，隨之而來的就是波谷。

從2017年下半年開始，依靠杠桿融資并購、總資產規模超過萬億元的海航突遇流動性危機；由于陡增的債務壓力和捉襟見肘的現金流問題，海航旗下航司正常支付燃油費用甚至都受到影響。

彼時的海航迎來了“多事之秋”，試圖在高速擴張的快車道上轉向。然而2018年夏天，海航集團創始人團隊成員之一、時任董事長王健在法國跌落高墻意外離世，令這艘巨輪駛向了更深的迷霧中。

轉機發生在兩周后，已退居幕后兩年多的陳峰被選舉擔任海航集團董事會董事長，重新回歸一線。

復出后的陳峰進行了一系列大刀闊斧的改革。對內重組集團董事會、縮減產業板塊為海航航空和幾大事業部，對外持續減持資產、推進轉型發展。字面上看寥寥數語，但對陳峰來說卻非易事。

去年一年內，海航就處置了約3000億資產，刀尖主要面向金融、地產等非航空資產和業務；今年上半年，海航繼續處置資產，此前被陳峰視為“洪峰一樣”流動性困難最高的三月也已安然度過。

但洪峰過后，海航是否已經走出了泥沼？

“應該說危險已經過去，但困難還有?！标惙逑蝤P凰網財經《封面》坦言，“根據世界權威會計事務所的最新統計結果，現在海航的資產還是近萬億，我們還要繼續處理資產，希望能夠（把負債率）降得更低、更健康、更加聚焦于航空主業的健康發展。”

據第一財經近日獲得的一份海航集團債券報告顯示，2019年上半年，海航集團虧損35.2億元，雖然一直在進行資產處置，但上半年的資產負債率不降反升，仍有超過7000億元債務待償。

而在陳峰的時間表里，海航負債率到2020年底將降到70%以下，總資產不會超過七千億?！案鶕以诿窈焦ぷ鲙资甑慕涷?，純粹的、單一的航空公司經營困難比較多，因為航空運輸業管理風險大、負債率高，可以說成本也高，利潤又很薄。”陳峰告訴鳳凰網財經《封面》，“所以航空企業需要較大的股本金，也需要拉大航空產業鏈。”

談及未來如何處理海航龐大的債務問題，陳峰也坦言海航的“賣賣賣”模式仍會持續，但除了處置資產，還有債務重組、合作經營等償債方式，“應該說是一個綜合的方案?！标惙逭f道，“海航是一個企業經營的主體，我們的責任有將近十條，說穿了可以歸納成三條底線：一條是航空安全底線；第二就是不發生系統性金融風險的底線；第三條底線就是保住海航的世界級品牌，使它恢復正常的市場信譽?！?/p>

以下為鳳凰網財經《封面》訪談實錄（為保證語句通順，部分文字經過刪減）

01

陳峰反思危機：海航怎么了？

封面：其實我們也注意到，在今年新發布的中國民營企業的排行榜，五百強，我們海航占了第二位，這個第二位透露出來的應該是一個什么樣的信息？

陳峰：因為海航這幾年遇到了重大的流動性困難，大家路人皆知，頭兩三年海航“買買買”，名動江湖，可以說是不可一世。后來2017年以后，又遇到如此巨大的流動性困難，可以說債務逼門，“賣賣賣”又出盡了洋相，可以說海航跌連起伏的經歷不能不反思“我們到底怎么了”，“我們應該如何對待我們取得的成就”，“如何面對我們遇到的困難”。所以海航在困境當中能夠走出來，應該歸功于黨和國家的關懷，歸功于黨和國家關于民營企業發展政策關懷的結果。

頭一兩年（海航）已經遇到了生死未卜、前途不明的情況，現在我們又重新（到了）浴火重生，鳳凰涅槃的時候，也是國家對我們取得今天的局面的一種肯定，所以對海航來說是一個高興的事，也是激勵我們能夠繼續做好的動力。

封面：海航可能變好了，走出了泥沼，我可以這樣理解嗎？現在海航的債務其實外面還是很關注的。

陳峰：實際我們應該說是叫“危險已經過去，但困難還有”，但是我們還是會繼續處理資產，能夠（把負債率）降得更低，更健康，更加聚焦航空主業實現健康發展。

02

“計劃2020年底，海航的負債率降到70%以下”

封面：海航降低債務的目標數字是多少？時間表大概怎么排？

陳峰：大概在我的計劃當中是到2020年底，海航的負債率降到70%以下，總資產不會超過七千億這種規模；當然海航已經不是單一的像國內的其他航空公司那樣，就只是航空公司，根據我在民航工作幾十年的經驗，純粹的單一的航空公司經營困難是比較多的，因為航空運輸業管理風險大，負債率高，可以說成本也高，利潤又特薄，所以航空企業需要比較大的股本金，也需要拉大航空產業鏈。

我們深知這個原因，所以才有航空相關產業；比如說海航的兩個機場盈利很好，再有航空的地面服務業、航空的維修，像我們收購的SRT等，都是一些非常好的世界前三大的航空運輸相關產業，他們的利潤都很好。（海航）應該以航空公司為自己的主導產業，加之與航空運輸的密切相關產業，才能構成一個合理的布局，（公司）結構才能實現健康發展，這是我們在20多年發展當中吸取的經驗。

03

陳峰透露海航債務問題處理辦法：“賣賣賣”和債務重組

封面：但是相較于海航的債務，難道靠公司的利潤就能解決嗎？

陳峰：不是，我們實際采用幾個方法。第一種方法，處置資產——“賣”，我們一年多已經賣了3000多億，一年賣3000多億的全世界（海航）數第一號；第二個就是債務重組，再有債轉股，還有以股抵債、以資抵債，還有合作經營，幾種方式多方才能夠解決，應該說是一個綜合的方案。海航是一個企業經營的主體，我們的責任有將近十條，可以歸納成三個底線：一個是航空安全底線，第二個就是不發生系統性金融風險的底線，第三個就是保住海航中華民族的世界級品牌，使其恢復正常的市場信譽和健康。

封面：您以前在接受采訪的時候講過，可能今年3月是海航的一個生死大考，7月又是另外一個償債高峰。有一百多億，好像是說被形容從天上掉下來的錢幫您解決了。

陳峰：應該說海航有些債權銀行，在國家允許范圍之內，我們共同努力解決的。所以我認為“天”是個大概念，包括社會方方面面，就是人心的問題，我認為海航是靠我們同舟共濟，社會多方施出援手，使我們在這個時間點度過了困難。

04

陳峰回應“16海航02”債券兌付問題：正在解決

封面：我們也看到互聯網上有一些聲音，比如說私募債的持有者；關于“16海航02”債券，大家對它還是產生了一些質疑，這個問題解決了嗎？

陳峰：正在解決之中，因為我也理解，私募債的這些機構，他們也有壓力。私募我們可以幾種方式解決，可以展期，也可以以股抵債、以資抵債等各種形式。我希望大家通過市場行為協商的辦法解決。應該說大家好的時候互為依存，我們遇到困難的時候，我們承認我們自己遇到困難，給我們點時間，維持我們長期合作的這種關系。

05

建議海南自由貿易港的八大航權全面放開

封面：我們也想知道，就是現在海南在建設自貿港，其實應該說海航的基地在海南算是得了一個很大的“天時”的優勢。

陳峰：海航作為本土企業，我們生長于此，應該說我們得益于這個熱土。你比如說飛機維修、發動機維修、飛機租賃，還有航空產業鏈的落地，都可以有效地利用自貿港區。我想真正按照自貿港的航線，應該是開放八大航權，叫skyfree，香港就如此，海南我認為也必須如此，這樣海南變成一個全世界航空公司都來的地方，這樣會對海南的產業帶來重大影響，尤其是打造以海南為中心的南太平洋樞紐，服務于南中國海周邊國家的一個重要的商業基地和航空樞紐，這是我們的目標，我們希望能夠為此做出點貢獻。

*本文來源：鳳凰網財經《封面》，作者：鄭雨婷，原標題：《獨家｜“賣賣賣”出盡洋相 陳峰反思海航危機》。