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剛剛過去的雙11，航空公司也加入了促銷的盛宴，尤其是國際航線，不少中日，中美航線甚至0元促銷，消費者需要支付的只是相關稅費。

其實，這樣的大方打折并不是只限于雙11當天，中美航線0票價已經不止一次出現了。

“競爭太激烈，票價上不去，”一位國內航司負責美國航線的人士告訴記者，近年來，隨著越來越多運力的增加，中美航線的票價也是沒有最低只有更低。

與之相對應的是，中國航空運輸協會理事長李軍近日在一場論壇上透露，連續三年中國民航的國際航線處于虧損狀態，去年更是虧損了219億元。

從全面開花到停航潮

統計數據顯示，近年來，我國的洲際航線新開數量基本都保持在20條以上，包括不少二三線城市在內的國內多個城市全面開花。

這與2016年以來中國出境游的爆發，以及美國等對中國放寬簽證政策不無關系，此外，各地政府為多開航線招商引資，也給每個開通洲際航線的航司不少真金白銀的補助。

此前，開通洲際航線的航空公司主要是國有三大航，并且圍繞京滬廣等樞紐，但最近幾年，海航，廈航，川航等遠程航線新手們，開通了大量從四川，福建，深圳等城市到歐美的直飛航線。二三線城市到歐美的直飛航線越來越多，到京滬廣去轉機的生意也就越來越被削弱。

記者查閱相關統計數據，2016年，共有8家航空公司在運營中美航線，2017年這一數字增加到了14家，其中中方航空公司就有7家。

各大城市的洲際航線開得如同天女散花一般，但實際經營情況如何呢？

以中美航線為例，從2018年開始，中美航線開始了一輪停航潮：美國航空宣布暫停上海-芝加哥航線，美聯航則宣布停飛了2016年剛開航的杭州和西安到舊金山直飛航線。中方航司中，國航于2016年剛剛開通的上海到圣何塞直飛航線，也于9月22日暫時停飛。

“2018年中美航線平均客座率79.8%，國內只有廣州、福州、上海三地始發航線的客座率在80%以上，特別是青島、長沙、深圳、南京等四城客座率不到70%，濟南的航線客座率甚至不到60%，”民航業內人士林智杰對記者指出，二線城市的機票比北上廣更便宜，客座率也更低，美國航司和國有三大航都宣稱洲際航線不賺錢，那么中型公司的經營壓力就可想而知了。

如何飛好洲際線

那么，既然飛洲際航線不賺錢，為什么還有那么多航空公司前仆后繼呢？

一位中小航司的管理層告訴記者，一直以來國內“一條遠程航線一個承運人”的不成文規定，令三大航壟斷了北上廣航權，再加上二線城市需求增長快，政府也愿意掏錢補貼，飛二線城市的運力自然就多了起來。

“二線洲際得到地方政府的補貼，成本不低，但成效也挺顯著，一是釋放了中美市場的增量空間，打破了三大樞紐的壟斷，讓旅客能夠買到更便宜的機票，同時也刺激了二線城市的OD客流，這些城市與美國的人員往來越來越多?！绷种墙芊治觯每偷玫搅藢嵒?，地方經濟往來也更加便利（雖然主要增量是出境游客），這也算是二線洲際帶來的好處。

不過林智杰認為，洲際航線不是買了寬體機就能飛，需要做好至少虧5年的打算，而航空公司要想飛好洲際航線，還是要建樞紐，依靠中轉拉來的旅客才能把航班填滿，戰略定力對中型航司更加重要。

與此同時，要有境外航司的聯運合作，做足以遠點的銜接。不僅要讓國內的旅客來樞紐中轉，也要讓這些旅客能從國外目的地方便地集散出去。比如吉祥航空開通上海-赫爾辛基航線后，就與已經在飛這條航線的芬蘭航空，在這條航線以及雙方各自境內航線上開展了代碼共享及常旅客方面的合作。

而對于地方政府，林智杰認為補貼最重要的不在于錢多錢少，更在于導向在哪。“如果傳統的按航班量補貼，還設置最低門檻，比如必須飛夠180班，那么航司有時候盡管運營艱難，但為了拿補貼也只能硬著頭皮接著飛，就會出現‘花錢買空座、人人睡臥鋪’的非理性現象，而如果按‘人頭+中轉人頭’給錢，允許航司不斷優化航線，全力構建樞紐，可能效果更好。”

對于目前國際航線面臨的處境，民航局局長馮正霖對記者指出，現在各地都想打造樞紐機場，最重要的還是要統籌規劃，按機場在航線網中的功能屬性定位，實行差異化運營，航司也應根據自身的能力和基礎保障條件，選擇適合自己的運營模式，這其中政府的政策支持和引導也要有全局和大局意識，航司的長期虧損運營是不可持續的。

*本文來源：第一財經，原標題：《雙11機票0元起背后：國際航線虧超200億》。