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中國需要飛機。需要很多很多。

根據航空工業集團最新發布的《2019-2038年民用飛機中國市場預測年報》，預計在未來 20 年內，中國民用航空市場需要補充 7630 架客機。2038 年，中國航空運輸業機隊規模將達到 9401 架，這一數字是 2018 年 3639 架的約 2.6 倍。

這是什么概念？按照飛機制造巨頭波音、空客去年的產能來算，需要把兩家公司將近五年制造的飛機全部賣給中國，才能堵得上這個缺口。

需求暴漲的原因是，到 2038 年，中國客運量將增長 3 倍，客座率將繼續保持在 84% 以上的較高水平。另外，還有 2854 架效率較低的老舊客機需要更換。

航空工業的數據出來前，飛機制造企業的算盤已經打得噼啪響。波音今年 9 月預測，未來 20 年中國將需要 8090 架新飛機，總價值近 1.3 萬億美元。同月，中國商飛也發布報告，預測未來 20 年中國將接收 9205 架干線和支線客機。兩家公司的預測數字都比航空工業高了不少，顯然對市場更為樂觀。

擁有國產飛機 C919 客機自主知識產權的中國商飛公司是個“后來者”。雖然 C919 系列只制造了五架原型驗證機，確認的訂單數量也只有 299 筆，但單架飛機 5000 萬美元的報價讓它看起來也挺有優勢。

現在在中國各占一半市場的兩大巨頭——波音和空客，摩拳擦掌希望在大蛋糕上割下一塊。只不過兩家公司現在各有各的煩心事兒。

波音：生意難做

波音的麻煩大一點兒。

11 月的進博會上，波音中國首位女總裁 Sherry Carbary（謝利嘉）交了個底——過去兩年，波音對中國沒有任何銷售。“真心期待與中國國內航空公司成為伙伴，也很有信心波音公司可以重新打開中國市場。”

入華 50 年的大多數時間里，波音在中國市場占有絕對優勢地位。今天的局面是空難與中美經貿摩擦共同造成的。

兩次空難導致公司元氣大傷。涉事的波音 737 Max 飛機原本被公司寄予厚望，現在卻因為停飛而給客戶帶來巨額損失。今年 3 月，中國是全球最先停飛該機型的國家?，F在已經過去 8 個月，大多數停飛 737 Max 的國家仍未給它開綠燈，買了這一機型的航空公司不得不自吞苦果。

10 月，CNBC 在采訪美國幾家主要航空公司之后發現，在不到一年時間里，航空公司已經因停飛錯失了近 10 億美元的收入。

波音也在面臨來自監管層的追責。CEO 丹尼斯?米倫伯格因此丟掉了董事長頭銜，也丟掉了今年的獎金?，F在擺在他桌面上的最大問題是何時能讓 737 Max 重返天空。

除了這個，米倫伯格還在密切地與白宮聯系，希望能推動中美經貿談判，并從中分得一杯羹。

今年三季度財報后的電話會議上，米倫伯格對股東說，“我們還將繼續觀察和參與中美經貿談判，希望讓飛機成為貿易解決方案的一部分。”

特朗普此前曾發布推特稱，美中兩國達成初步貿易協議，可能讓美國飛機制造商波音賣出多達 200 億美元的飛機。但相關消息并未得到中國官方以及波音方面的證實。

在談判尚未達成的漫長時間里，波音已經吃足了苦頭。按照米倫伯格本人的說法，“在短期內，中美經貿形勢對波音的寬體機生產計劃提出了挑戰。過去幾年來中國缺乏訂單，給生產率帶來了壓力?！?/p>

反映在三季度財報上，則是“鑒于目前全球貿易環境，計劃從 2020 年年初開始將 787 機型月產量減少到 12 架。這一情況至少會持續到 2022 年?！?/p>

以往，美國航空工業每年會對中國產生約 800 億美元的貿易順差，但現在波音卻在中國面臨“零銷售”的局面。米倫伯格稱，盡管他預計中國對飛機的需求將繼續攀升，但波音卻沒收到訂單。

三季度財報顯示，波音公司凈利潤為 11.67 億美元，在低于市場預期的同時，同比下降 51%。2019 年前 9 個月，波音營收為 586.48 億美元，2018 年同期為 727.86 億美元；凈利潤為 3.74 億美元，2018年同期為 70.36 億美元。 

空客：產能難升

波音與空客已經明里暗里纏斗了將近半個世紀。這不僅僅是兩個公司的對決，更因為有美國和歐洲政府的支持而從一開始就是兩個大洲的斗爭。

因為互相指責對方為飛機制造公司打補貼，美國和歐盟政府已經吵了幾十年。最新的消息是兩個政府正以此而互相威脅增加關稅。特朗普的說法是，“為了彌補歐盟補貼空客而對美國造成的損失，要對 110 億美元歐洲商品加征進口關稅”；歐盟政府的說法是，“要求美國停止向波音公司提供補貼，否則將尋求對價值超過 100 億歐元的美國進口產品征收懲罰性關稅”。

波音出現兩起墜機事件后，空客似乎成為了飛機買家更好的選擇。關于大家都在關注的“空客是否從波音墜機事故中獲利”的問題，空客 CEO 紀堯姆·傅里很謹慎地回答稱，沒有。

本月，傅里對中國媒體說，其實波音墜機對空客來說“沒有什么影響”，“換句話說是我們并沒有從中獲利。”

傅里稱，目前空客的單通道飛機儲備訂單超過 6000 架，2024 年的生產機位已經全部售空了。“相反我們也因為這一事件承受了很大的壓力：一是客戶希望更準時的交付，二是公眾對飛機的安全更加敏感，三是各國適航局方也產生協作問題。”

傅里的回答有可能是出于對公司形象的維護，有可能是出于對競爭對手禮貌性的尊重，總之不太可能是出于真心。從波音第一起墜機事故以來，空客股價已經漲了 44%，說沒有獲利是不可能的。

另外，空客的生意也確實變得更好了。在傅里接受中國媒體采訪前，他與國家發改委簽署了《關于進一步發展工業合作的諒解備忘錄》，計劃將在天津的空客 A320 系列飛機總裝線的產能提高 50%。

根據傅里的說法，過去 20 年，空客在中國的市場份額從 15% 增長到 50%，目前生產的 20% 左右的飛機都是交付給中國。

當然傅里所說的問題也確實存在——空客的所有生產機位已經全部售空了，就算有了新訂單也接不了。因為產能有限，空客不可能把波音空出來的生意全搶走。

從今年 4 月中旬開始，波音已經將 737 Max 的產能從每月 52 架調整到了 42 架。在全球需求不變的情況下，空客 A320neo 機型，作為 737 Max 的替代品，訂單確實變多了。但截至今年 2 月底，空客單通道機型的訂單已經積壓了將近 6000 架，其中包含 5814 架 A320neo 的訂單和 148 個 A320ceo 早期機型的訂單。

現在，從下單一架新的 A320neo 到交付需要大約三年時間。

雖然空客已經宣布計劃從今年年中開始將單通道客機的產量提高到每月 60 架，并從 2021 年起提高道每月 63 架，但市場研究和咨詢服務公司 Vertical Research Partners 分析師羅伯特·斯特拉德認為，鑒于供應鏈的壓力，空客產能的提高余地并不大。

中國商飛：產品太少

去年，波音與空客兩家的飛機交付量均破紀錄。2018 年，波音共交付了 806 架飛機，同比提升了 5.6%；空客交付了 800 架飛機，同比提升了 11.4%。去年 12 月，波音舟山 737 交付中心投入運營，并交付了首架 737 MAX 客機，該工廠實現完全產能時年交付量約為 100 架。

但如同文章開頭所說的那樣，即便兩家公司開足馬力，也很難完全堵住中國市場的缺口。更不需說還有全球那么多航空公司的訂單排在前面。國產飛機市場前景廣闊。

但要走的路還很遠。在中國未來需要購買的 7630 架客機中，有 1460 架寬體干線飛機，5168 架窄體干線飛機，1002架支線飛機。其中需求量最大的是 150 座級窄體干線飛機，占到了總需求量的 52%。

照這個需求來看，中國商飛的產品線太單薄了。目前該公司的產品只有支線飛機 ARJ21，和僅僅五架窄體干線飛機 C919。

提升產能是第一件事。根據中國商飛 2009 年的計劃，未來將可年產 150 架 C919，最終達到 3000 架的目標總量，在大飛機全球市場上達第 3 位。但是當時該公司也預計可以在 2014 年進行首飛，2016 年交付航線使用?，F在看來，顯然是當年過度樂觀了。

另外，中國商飛還有推出 CR929、C939 等足以替代空客 A330、波音 787 遠程客機的產品計劃。

2017 年 5 月，中國商飛與俄羅斯聯合航空制造集團合資成立了“中俄國際商用飛機有限責任公司”。合資公司主要負責中俄聯合研制新一代遠端寬體飛機（CR929）專案，基本型的航程為 12000 公里，座級為 280 座。

中國商飛 2016 年剛與俄商談攏合作時稱，根據國際經驗，寬體客機從項目啟動到實現首飛預計需要 7 年左右時間，到實現產品交付預計要 10 年。按照最快 2017 年正式啟動推算，CR929 最快要到 2023 年才會首飛，最快 2026 年才會交付。

那會是一場漫長而不確定的旅程。可以預見 A（空客）B（波音）C（商飛）三家公司將在中國飛機市場上有一場曠日持久的戰爭。

*本文來源：36氪，作者：王毓嬋，原標題：《焦點分析 | 中國要買 7630 架飛機，這筆錢波音、空客、中國商飛誰能賺走？》。