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波音公司今年一季度凈利潤同比下滑近130%，并正式決定裁員10%，約1.6萬名員工。

4月29日，波音公司披露最新財報顯示，公司第一季度虧損6.42億美元，而去年同期盈利21.49億美元。另外，波音第一季度營收169.08億美元，與去年同期的229.17億美元相比下降26%。

因737Max空難停飛事件，2019年波音凈虧損6.36億美元，在20多年里首次出現虧損，這是波音“墜落”的一年，而疫情的全球大爆發，又讓其繼續“下墜”。今年1月，波音沒有獲得任何新飛機訂單，是其58年來首次。

波音的股價已從空難前最高的440美元/股，跌至現在的131美元左右，跌去了七成。

如果說這將是這家百年巨頭（成立于1916年）的至暗時刻，并不為過。2020年，波音站在了命運的懸崖邊上。

波音CEO最近也對投資者表示，此次疫情與之前公司經歷的任何危機都不一樣，要想恢復到疫情前業務水平需要數年的時間。

波音希望靠借款度過至暗時刻，但不容易。其財報顯示，截至3月底，波音持有155億美元現金，較上一季度增加55億美元，但增加了116億美元新債務，目前公司總債務高達389億美元。

慘淡的波音

命運關頭，既要找錢，還得省錢。

據外媒報道，波音正在與投行合作尋求一筆數十億美元的債券融資。消息源稱，如果市場給的條件不錯，波音公司將召集多家投行在未來幾天尋找潛在的債券投資者，但波音融資的時機和規模尚未最終敲定。其中一位消息人士稱，根據投資者的需求情況，這筆融資金額可能達到100億美元，甚至更多。

現在的錢并不好拿。

波音還考慮向美國財政部針對有利國家安全公司推出的170億美元救助計劃。但波音首席執行官戴夫·卡爾霍恩稱，這類救助往往有附加條件，最有可能的條件是公司要向政府出讓一部分股權。大致是政府通過援助資金低價購入股票，等市場變好再拋售，如此既拯救了航空公司，又保證資金背后的納稅人利益。

此外，其中一位消息人士稱，波音還在考慮向美聯儲申請資金支持。美聯儲最近新成立的項目中有一類稱為“一級市場大企業循環貸款“將會幫助公司發行債券，但不會附加關于股東分紅、高管薪酬等限制條款。

知名信用評級機構穆迪本月稱，波音在2020年需要300億美元資金。其表示，波音在3月已經將138億美元的貸款額度支取。

波音已停止了去年的分紅。戴夫·卡爾霍恩表示，波音需要在接下來6個月里借貸更多的資金，并且預計未來三至五年才能恢復分紅。此舉被認為波音意在今后幾年優先考慮償還債務和維持飛機制造的供應鏈。

作為波音的強勁對手空中客車公司的現狀也不容樂觀。4月24日，空客CEO紀堯姆·福里在發給公司員工的信中提到，空客正在以前所未見的速度流失周轉資金，其嚴重性關乎空客存亡。空客已爭取到一筆150億歐元（約合162億美元）貸款。空客也在尋求政府層面的支持，包括與多個歐洲國家政府商討，由歐哲以提供貸款擔保的形式進行扶持。

信息顯示，空客的產能已減去三分之一，接下來兩三個月的境況可能更糟。這種判斷并非不可能。當前世界各地疫情確診案例已超過300萬，各國基本都已實施史上最嚴旅行限制令，全球旅行需求暴跌90%，大約44%的全球旅行計劃被叫停。此外，運輸設備需求下降41%。從全球來看，疫情帶來的不確定性依然很大，這種不確定性可能帶來疫情防控的常態化范圍擴展，這也將對航空公司、飛機制造商等帶來更為持續的影響。

疫情下出行需求銳減，各大航司基本都陷入生存危機中，新的飛機訂單自然無從說起，萎縮的訂單給波音帶來重創。數據顯示，今年一季度，波音被取消飛機訂單量達307架，只交付了近50架商業飛機，商業飛機總交付量同比下滑66.44%，這是1984年公司交付最低數量的第一季度。

裁員自然也被提上日程。空客有13.5萬名員工，將有可能在今年夏天大幅裁員，規模可能在1萬人左右。

波音員工更多，其業務遍及美國本土以及全球其他65個國家和地區，員工約16萬名。其裁員規模在10%左右。

4月27日，波音宣布向員工推出自動離職計劃，波音發言人表示希望數千人能夠自愿離職或者退休。有分析師認為，在波音的固定成本中，員工薪水占最大比例，裁員為必要。3月份，波音已開始限制加班、停止招聘，并將可支配的支出削減至僅用于關鍵業務活動，意在通過這些措施進一步節流。

迷失的波音

波音的危機當然不限于這次疫情，其有著比疫情問題更艱難的問題。

在2019年因埃航737 MAX飛機墜毀事件，波音走入史上低谷。當年波音營收達765.59億美元、凈利潤虧損6.36億美元，分別同比下滑24.29%、106.08%。這是波音22年來首次虧損，其負債率超過106%，為十幾年來最高。

按規定，波音737 MAX飛機預計至少到今年8月才會解禁，而其財報顯示，737Max全球停飛的成本高達146億美元。此外，波音的信譽也已折損不少。

波音的一大隱患在于其大量現金被用于股東分紅以及大量回購股份，波音股價翻倍上漲。

重視股價和分紅，成為波音多年來的選擇。公開數據顯示，從2008年至今，波音在公開市場回購股份共計超過464億美元，分紅超過270億美元。

內憂外患。

股東不斷被討好，不斷獲利，但另一面是波音一度秉持的注重技術與安全的文化被稀釋，追求短期效益的心理漸漸占據上風，由此導致波音在產品研發上的“縮手縮腳“，以致于在過去20多年里只推出了787這一款全新飛機。

此外，波音謀劃多年的NMA項目（New Midsize Aircraft）至今依然沒有下文。反觀空客，去年推出的A32lXLR已經拿下超過450多架意向訂單，而波音737Max系列中沒有能夠匹敵的產品。

另一面，因現金流危機，波音不得不收縮市場戰線。近期，波音放棄和巴西航空工業公司（簡稱巴航工業）的42億美元合并噴氣客機業務計劃。同時，波音預計將把夢幻客機的產量削減一半左右。因為這一計劃在一季度消耗了創紀錄的現金。

波音與巴航工業的上述合作其實得來不易，雙方溝通籌備多年，計劃組建一家合資公司，如果交易成功，巴航工業將獲得足夠的周轉資金，用于償還債務和支付投資者高達16億美元的股息。

波音對放棄合作給出的理由是巴航工業未能在最后期限內滿足交易所需的必要條件。而巴航工業認為波音“出爾反爾”是因為財務出了問題，其目前的措施是啟動仲裁程序將波音告到法院，索要賠償至少1億美元。

這自然是“兩敗俱傷”的結果。巴西政府高層甚至放出話來要和中國合作，而對波音來說，一定時間里繼續開拓有效市場將遇到更大阻力。

波音的“劫難”如何過去，還在于疫情的走向。一方面，油價繼續維持低水平，以及航司的低票價，可能將助推航空業的提振復蘇，飛機訂單需求也將逐漸恢復；另一方面，疫情對人們心理帶來的影響尚難消除，以及疫情的不確定性，都將抬高人們出行的心理門檻，制約出行需求，影響可能持續數年。

這對波音來說，帶來更多未知的危險因素。