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維克多維爾，美國加州西南部的一個小城，因處于沙漠濕度低而成為最佳的飛機“墳場”之一。如今，在維克多維爾干燥的陽光下，約400架閑置的飛機整齊排列，機身閃閃發亮。自2月底疫情在全球暴發以來，航空業已經在困境中掙扎了近百日。在接受北京商報記者獨家采訪時，達美航空、聯合航空、阿聯酋航空三大國際航空巨頭給出了對現狀的描述以及未來的預測。“飛機只有在天上才能賺錢”，這是美國西南航空創始人赫伯特·凱勒爾的名言。如今，對于上萬架飛機而言，再次沖上云霄早已變成了一種無限期的奢望。

突襲

達美航空沒想到，15年后，會再一次被黑天鵝的陰影籠罩。

1月14日，達美航空不負眾望，2019年的財報讓其再次蟬聯全球最賺錢的航空公司。47.67億美元的凈利潤同比大增21%。

年初沉浸在賺錢喜悅中的不止達美航空。除了西南航空凈利潤微降了6.69%之外，美國航空和聯合航空的凈利潤分別大增了19.41%和41.33%。

“隨著我們進入2020年，旅行需求健康，達美航空有望再創一年強勁業績。”在年報后發布的聲明中，達美首席執行官艾德·巴斯蒂安對2020年充滿期待。2019年財報發布后的第三天，達美航空的股價也達到了歷史最高點——61.6美元/股。

反轉總是來得太快。2月底，疫情在亞洲地區呈現暴發之勢，達美航空的股價急轉直下。彼時，就連股神巴菲特也在抄底，斥資約4530萬美元增持了超過97.6萬股的達美航空股票，平均每股46.4美元。

但事實再次打臉，歐洲開始“淪陷”。眼看形勢不對，美國總統特朗普拋出一紙歐洲旅行禁令，為期30天。而這一紙禁令，也宣告了航空業大蕭條的開始。僅3月11日當天，航空類股票包括達美、美國航空和美聯航都下跌了超過4.3%。

3月16日開始，大規模的停航拉開了帷幕。以達美航空為例，亞特蘭大到阿姆斯特丹、倫敦、巴黎，以及底特律到阿姆斯特丹，紐約到倫敦等航線的航班縮減為每日一班。

“達美航空今年二季度運力顯著下調。與去年同期相比，總體運力下調85%。其中，美國國內航班運力下調80%，國際航班運力下調90%。”達美航空相關負責人告訴北京商報記者。

當多米諾骨牌倒了第一塊，不用懷疑，大規模的倒下只是遲早的事。

歐洲的航空公司一樣無奈。漢莎航空削減95%的運力，停飛了700架飛機；法荷航、挪威航空、芬蘭航空、IAG集團的運力分別削減了90%、85%、90%、75%。

平流層不再繁忙，全球碎裂成一塊塊連不上的孤島。

癱瘓

天空和大海，在人類的發展史中，總是和征服、勇氣等詞緊密相連。前者，在哥倫布時代，達到了前所未有的巔峰；而后者，雖然從古埃及、古希臘時代就有了相關的神話記載，但直到117年前，萊特兄弟的“飛行者”才讓夢想照進了現實。

國際航協（IATA）的數據顯示，全球航空公司的機隊規模從2014年的2.5萬架增加至2019年的2.9萬架，增長幅度約為16%。根據IATA最新年度統計報告，2018年，總計44億人次旅客搭乘飛機出行。

但今天，全球航空業幾乎是全線癱瘓。

多余的運力無處安放，那些廢舊的跑道和航空中心成了飛機們最好的去處。作為全球第二大航空公司，達美航空稱，已經將650架飛機停場。

在亞利桑那州的馬拉納Pinal Air Park，就有至少50架達美航空的飛機。這只是馬拉納Pinal Air Park存儲量的1/5。經營Pinal Air Park跑道和倉儲業務的Ascent Aviation Services首席商務官斯科特·巴特勒表示，自3月以來，公司已在該處放置了約250架飛機，約占整體存儲能力的85％。

而馬拉納也不過冰山一角。旅游數據和分析公司Cirium稱，目前在全球停放了約1.7萬架噴氣式飛機，約占所有商業客機的2/3。

“飛機只有在天上才能賺錢”，這是美國西南航空創始人赫伯特·凱勒爾的名言。為此，西南航空曾使出渾身解數，致力于節省飛機的地面時間。

現在，則沒有這個必要了，跑道上排列整齊的飛機成了航空公司的成本累贅。

中國民航管理干部學院教授刁偉民告訴北京商報記者，飛機停飛之后，相關的維護工作仍是必需，這與汽車類似，但飛機對維護的要求更高。因此，除了正常的融資租賃費用之外，維護、停放、倉儲費用都是比較大的開支。

現在漢莎每停運一小時，就會損失約100萬歐元的現金儲備。達美航空也在迅速損失現金，其一季度3月底每天現金損耗量為1億美元。

而在蟬聯全球最賺錢航司3個月后，達美航空收獲了五年來首次虧損的季度財報，凈虧損5.34億美元，去年同期為盈利7.3億美元。而以節省成本著稱的西南航空也迎來了九年來的首虧，凈虧損9400萬美元，上年同期凈利潤3.87億美元。

“阿聯酋航空因疫情受到的影響預計達35億迪拉姆。”在回復北京商報記者的采訪時，阿聯酋航空方面表示。同時，在控制成本方面，阿聯酋航空集團也采取了一系列措施，包括推遲或取消自由裁量范疇支出、鼓勵員工帶薪或無薪休假、暫時降低阿聯酋航空集團大部分員工的基本工資等。 

幾乎沒有哪家逃過了一季度的虧損漩渦，二季度更是不抱希望。達美航空坦言，二季度的預期收入將同比減少90%。

分水嶺

活下去，是目前所有航司唯一的念頭。但不是每一家都能成為幸運兒，在前所未有的沖擊面前，行業已經走到了分水嶺。

對于那些大而不能倒的航空巨頭們，自救尚有余力，政府也有救助的耐心。根據達美航空的說法，公司正在控制成本支出，除停場650多架客機之外，也讓MD-88、MD-90、B777客機提前退役，高層管理人員無薪或減薪，員工進行自愿無薪休假等。達美航空的計劃是在6月底前將每日現金消耗量削減50%。

同時，美國政府也伸出了援手，特朗普發布的2萬億美元救助計劃中就有580多億美元花在了航空業身上，這幾乎是有史以來最大的航空公司救助計劃。

“航空運輸業是國家戰略性的產業，涉及到國防安全、國際競爭力方面，代表著國家的實力。由于產業具有特殊性，因此大多數國家都會予以救助幫助其渡過難關，特別是本國的旗艦航空公司，不可能讓它倒下去的。”刁偉民表示。

同樣的，在德國，作為德國第一大航空公司，漢莎航空則用至少20%的股權換得了90億歐元的救命錢；在法國，法航-荷航集團與法國航空公司也將獲得來自政府70億歐元的資金援助。

相較之下，本就負債嚴重且現金流吃緊的中小型航司早就支撐不住了，其成本線運行的模式也注定了抗風險能力較低。早在大面積停航之前，3月5日，在向英國政府申請救助未果之后，歐洲最大的支線航空公司英國弗萊比航空正式申請破產保護，成為首家受疫情影響而破產的航空公司。

而后，申請破產的名單越來越長，邁阿密國際航空、維珍澳大利亞航空、毛里求斯航空、南非航空……據不完全統計，今年2月以來，全球共有17家航空公司申請破產或倒閉。

“目前世界航空市場已經形成了壟斷競爭的結構，幾家巨型航空公司和中小航空公司并存狀況已經形成”，對外經貿大學國際經濟研究院院長桑百川坦言，漢莎航空在國際航空業包括歐洲航空業中都具有舉足輕重的地位，政府提供相應救助和支持是否意味著未來官方持有一定股權之后會提供更多支持和幫助，從而對不能獲得幫助的企業來說可能形成特殊資源，這個問題可能會影響市場競爭結構。

后遺癥

當然，即使是有自救或者他救之法，仍沒有誰可以掉以輕心，因為黑暗注定還會很長。

如今的這一幕，對于達美航空來說，似曾相識。15年前的9月，根據美國《破產法》第11章，達美航空正式進入破產保護。

那是“9·11”事件帶來的后遺癥。對于航空安全的擔憂讓美國各大航司經歷了客流量下降、盈利下滑的壓力。之后，聯合航空、美國航空等多家航空公司都曾提出了破產保護。而2004-2005年油價的飆升，更是雪上加霜。2004年，達美航空虧損了62億美元。

之后，達美航空重組機隊、控制燃油成本、加大產品投資，通過種種手段，在幾年后才終于走出了破產保護的陰影。

“此次疫情對于航空業的沖擊，遠超過2008年金融危機和‘9·11’事件”，刁偉民表示，“9·11”之后，民眾的出行信心受到了很大打擊。而這次影響的范圍更大，恢復期會比較漫長。國際航空業相關組織預計，可能需要4-5年才能恢復到2019年的正常水平。

伴隨著全球各國陸續重啟經濟，航空公司早就已經蠢蠢欲動。達美航空表示，正在增加其6月航班的數量，主要是在亞特蘭大、紐約以及樞紐之間，“部分國際航線和美國國內主要航線正在恢復運營”。

聯合航空則表示，前往歐洲各地城市的旅行需求溫和增長，因此從華盛頓和舊金山樞紐出發的跨大西洋服務不斷增加；并重新開通了東京、香港、新加坡和首爾的服務，來應對返程及通過轉機到達其他地區的需求。

阿聯酋航空也開始陸續恢復航班，回應稱，自5月21日起，已經恢復了前往倫敦等9個目的地的定期客運航班服務。

“盡管我們7月的日程安排有一絲好消息，預計將下降約75％而不是現在的90％，但與去年底相比，旅行需求的差距仍然很大，對我們的財務影響依然嚴峻。”在回復北京商報記者的采訪時，聯合航空相關負責人坦言。

達美航空也表示，“我們預計，民航業完全復蘇可能需要2-3年時間”。阿聯酋航空也表達了類似的看法，“我們預計旅行需求或許需要18個月才能緩慢復蘇，國際旅行要達到疫情前的水平可能需要三年時間。”

站在懸崖邊上，航空公司們最期待的，一定是在夏天到來之前，疫情能退卻。

*本文來源：北京商報，作者：陶鳳、湯藝甜 ，原標題：《迫降”百天之后：獨家對話三大國際航企》。