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日前各地交通部門打擊專車事件層出不窮，從濟南“專車第一案”，到廣州、成都查處Uber，專車從誕生到發展，在磕磕碰碰中行走的相當艱難。目前，在國內天津、深圳、廣州等10多個城市，專車已與出租車發生了直接摩擦對抗。據了解，在天津專車司機有的在后備箱中帶著電棒防身。目前從沈陽，南京、長春、濟南、成都、南昌、杭州市等全國多個城市均已經出現出租車大面積罷運事件。5月17日，天津市數千輛出租車司機以停運、拉橫幅等各種方式抗議專車擾亂市場。

中美面對專車入侵，各方博弈所展現的社會輿論心態出奇的一致

截止目前，我們卻發現自專車誕生以來，中國出租車市場與美國出租車市場遭遇專車入侵后，所呈現出來的社會業態層面的變化卻是驚人的一致。第一階段，當初Uber在美國橫空出世，美國出租車市場對Uber可以說又嫉又恨。嫉妒的是Uber司機的收入更高，出租車司機自己也希望加入，恨的當然也是它搶了自己的生意，不少的哥也從出租車轉行去Uber。在中國，一方面是出租車司機怨聲載道，另一方面不少人也都跳槽去了專車。

第二階段，當專車迅猛發展的時候終于造成了正面的沖突。我們看美國，在去年6月，美國不少出租車司機在市區干道，慢速行車抗議低價的Uber蠶食原本屬于他們的市場，他們控訴美國政府缺乏管理法令，導致不公平競爭。在中國，我們也看到，國內多個城市罷運抗議專車擾亂市場。

在美國，這種抗議一度導致市區交通阻塞，出租車一車難求，結果卻在消費者心中起到反效果， Uber在用戶心中好感度大漲，Uber服務在美國也因此迅速風靡。當時有美國網友表示：在出租車示威反Uber，為何不以改善產品與服務來回應競爭。他們認為：“出租車司機根本沒想過要與之競爭，而只是想維持現狀。因為美國出租車公司由于向司機收取車輛租金，所以不關心乘客滿意度，高價格與差服務形成對比。而正是有Uber攪局，才提升了這個行業的服務水準?！痹谥袊袌龃笾虑闆r類似，消費者投訴出租車司機拒載、態度惡劣等，而專車雖然依然游離在灰色地帶，但無論從輿論還是消費者對服務好感度的評價都倒向了專車服務一方。

但歸根溯源，中美兩國出租車司機抗議的利益訴求最終還是歸結到了運營體制問題。在美國，波士頓和芝加哥，出租車運營商對政府的指責是，他們沒有對Uber這樣的企業加以監管，導致其花費巨資購買的運營牌照貶值。根據數據顯示，面臨Uber和Lyft等打車應用帶來的激烈競爭，美國各大主要城市的出租車牌照價格在大幅下跌。芝加哥的牌照價格下落了17%，登記牌照的人數也在銳減。

而在中國，出租車運營牌照面臨同樣的下跌趨勢。有出租車司機表示，由于專車的沖擊，去年還值100多萬的出租車牌照費，今年差不多蒸發了近50萬元。

出租車盯著專車惡斗：看到的是自己的倒影與傷疤

“專車”對出租車營運模式與盈利模式的沖擊是顯而易見的，首先是燒錢大戰沖擊了價格，比如以廣州為例，由于滴滴與Uber燒錢與補貼戰，導致廣州出租車相對大多數專車而言已喪失價格優勢。其次是通過一種互聯網運營模式沖擊了原有的利益體制與利潤。由于專車服務平臺的開放性，對加入的車輛不設數量限制，準入門檻降低，甚至拉入私家車運營，進一步導致出租車牌照價格的下跌，繼而導致出租車司機大規模的抗議。因此說到底，出租車的抗議其實是對于自身命運的抗爭，多年來都是由于份子錢太高、牌照太貴，導致出租車司機本身盈利艱難，因此出租車司機停運，看似排擠“專車”，實際上是一種對自身處境不公的心理失衡。比如天津的出租車的罷運現象，也是對于自身大量牌照費，份子錢交出之后，面對市場不公的一種抗爭。

原因在于，專車的車輛大多屬于自家車或者租賃公司，司機上路運營只需要通過考核，而專車唯一需要繳納的也就是成功接單后交給公司2成抽傭。出租車司機則背負著巨大的運營壓力，這方面的成本主要來自份子錢與牌照費。比如我們知道出租車公司需要每月固定上繳一筆高達5000元左右的“份子錢”，如果是個人購買了運營牌照的出租車，按照天津的標準，司機花到100萬左右來購買一個出租車牌照。有分析認為，出租公司需要給管理部門上交有償使用費，加之政府對出租車運營與數量的管控，造成份子錢居高不下。

出租車與專車對抗，暴露出了整個出租車行業對于司機的壓榨，出租車行業迫切需要解決的是對于加諸于司機身上的份子錢、牌照管理等舊的運營體制，只有放開壓在出租車司機身上的各種出租車運營成本壓力，通過有效的市場激勵機制可以推動出租車與專車展開有效競爭，市場才會消除戾氣。正如有行業人士所指出的那樣：“出租車這個行業，這種經營模式，司機不滿意，乘客不滿意，公司不滿意，這就是制度上的問題?！倍覀兛吹?，公司不滿意在于出租車公司本身除了向用戶收費之外沒有其他盈利模式，而專車可以依賴廣告盈利。比如Uber、滴滴的商業模式中，打車的交易額作為利潤收入一環，它們通過打車軟件的在線支付，不僅可以形成巨大的資金池，還可以依靠第三方廣告等其他服務收入。乘客不滿意在于，出租車司機由于被壓榨過多，收入不高，拒載、隨意加價的情況時有發生，乘客打不到車，出租車司機掙不到錢，另外，出租車公司也缺乏有效的考核激勵機制來提升整個行業的服務水準。

所以我們看到，交管部門認為是專車侵蝕了出租車司機的利益，然而其本質是源于原有的出租車壟斷體制本身的痼疾，以至于技術的變革迫行業本身走向市場化運營的時候，其內部問題被一覽無遺。 

專車就像一只跳入出行市場這個競技場的猛獸，而出租車盯著專車惡斗，看到則是自己的傷疤，借用李安《少年派的奇幻漂流》一句臺詞：你看它（老虎）的眼睛，只能看到自己的倒影。

專車與出租車  未來并不會涉及同一水平線的競爭

專車本身的定位并不會沖擊到出租車行業，因為它從一開始是定位高端，但在前期需要拉低價格燒錢培養用戶習慣形成市場規模，比如滴滴、Uber都對入駐的私家車主展開強烈的補貼攻勢。無奈，前期的補貼戰使得高端的服務與更低的價格沖擊到了出租車的利益根基，這個過程倒逼出租車行業加快變革進程，但要知道，完成使命之后，專車最終將會回歸市場本位，走向高端市場的定制化與個性化，以服務來取悅消費者。比如在美國，Uber的發展正在日益成熟，用戶習慣也逐漸形成，Uber正在回歸到它本身的市場本位，在Uber上，用戶可以選擇中型商務車也可以選高檔豪華車。在紐約，Ube采用出租車統一的計價方法計算車費，但需要另外再自動附加20%的小費。而出租車并不需要小費。在高峰時段，Uber還會借助算法判斷某片區域是否供不應求并臨時調高價格，因為在Uber看來，高峰期必須說服更多司機上路，才能確保更多的車輛來滿足需求。在Uber創辦人卡蘭尼克看來，人們希望以固定的價格隨時享受絕對可靠的服務，但這是不可能的，因為它不符合經濟學原理。

所以，專車與出租車大戰，未來并不會涉及到同一水平線的競爭沖突，未來國民出行，出租車為主流，專車或將服務高端，吃掉原屬于黑車的長尾市場與出租車供給不到的增量市場，目前的燒錢只為培育市場，那才不是專車的核心競爭力。在美國，專車已經走出了性價比服務策略而回歸服務的本質，在中國應該也將如此。專車和出租車未來的發展走向是，面向低端與中高端兩種市場人群，兩者共存發展，但出租車會出臺更有效的管控辦法來適應這種市場化變革，相互服務各自的目標消費者群體。

專車是新的生產力對舊的生產關系的沖擊 

在某種程度看，專車以一種依托互聯網平臺形成聚合力對閑置車輛勢能的釋放，它依托互聯網大數據的平臺，通過互聯網底層技術不經意改造了行業，重新整合優化供需資源，對舊有的生產關系產生了強大的沖擊，成為一種革新的勢能，在滴滴看來，它是在以一種“不流血的革命”，合法、合規的前提下逐漸推進租車行業的改革，沖破舊有的生產關系，包括出租車運營牌照制度與行政許可等體系，但遭遇舊有體制反向壓制也是必然的。但終歸到底，社會需要變革以適應新的生產力。目前的出租車運營體制的利益鏈格局穩定而僵化，這需要上層設計逐步放權，主動調整生產關系，以適應新的生產力。

我們看到，這種生產關系的調整已經在進行。日前，運輸服務司副司長王水平就已明確表示，深化出租車行業改革工作小組已經拿出出租車行業改革初稿，正征求各方意見，抓緊修改。據媒體透露，此次改革圍繞出租車行業的兩個痛點，一是放開出租車數量管控，二是租價由政府定價變為政府指導價。

出租車與專車大戰如何收尾？

互聯網+時代，出租車行業的被迫改造是互聯網技術推動傳統行業進步的縮影，時代大潮浩浩湯湯，無法阻擋。技術在變革商業模式，出行市場正從一個完全的買方市場變成一個自由競爭市場。對于專車而言，獲得規模之后，追求利潤就是下一步要走的路。專車服務平臺若要規范，必然需要與監管部門合作，提供后方數據平臺，促使執法者與經營者信息透明與對稱，比如Uber的CEO目前訪華表示，會主動尋求與中國政府的合作。而監管者也需要給專車一個游戲規則與框架，針對各類專車建立核準、準入機制，需要規范市場上已有的合規專車，放手讓專車去自由蠶食黑車所占領的市場份額。

從長遠看，出租車被沖擊利益根基并不可怕，可怕是在用戶心中成為一種落后生產力的代表。所以在專車的競爭下，迫于生存，出租車市場未來必然也會做出改變，這種改變會導致市場的微妙變化，這種變化可能包括：出租車司機擁有更低的牌照門檻，而出租車行業會在專車競爭的鯰魚效應下，通過更有效的激勵機制來讓司機提供更優質的服務來重新獲取用戶口碑，反過來也會因此獲得更好的收入。

專車成為拉開出行市場變革的一道口子，多方勢力的博弈其實正在推動專車市場走向規范化，所有一切的掙扎都擋不住這個趨勢。從政治經濟學的觀點來看，生產關系必然需要為新的生產力讓路，現在的專車某種意義上是蠶食灰色地帶的巨額利潤，在時勢的推動下，出租車與專車大戰的收尾，最終或將以雙方各妥協退讓一部分利益，讓灰色地帶變為白色地帶而結束。