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縱觀科技史，在舊制度與新技術的碰撞中，制度的藩籬很難承受技術的沖擊，最終往往是以技術帶動制度的變革而收場。以Uber為首的打車軟件就在全世界搭了戲臺子，演繹了一出法律與科技博弈的大戲。站在法律與科技互動的角度，我們能夠清晰地看到打車軟件擴張中受到的阻礙根源，并窺測這一平臺、甚至是產業的未來。

勢不可擋的Uber全球擴張

Uber發源于美國，由Garrett　Camp和Travis　Kalanick二人在2009年研發成型，第二年在舊金山首度推出。自2011年12月，Uber開啟了海外市場擴張之旅。2年之間，Uber的全球擴張不可謂不迅猛。到目前為止，根據官方數據，Uber已經拓展到了全球57個國家，超過70個城市。從2011年登陸巴黎開始后，Uber快速進入了歐洲市場，展開了迅猛的攻勢。一部分國家承認了Uber的合法性，批準其在一定條件下開展運營，但仍有很多國家對這一新興事物還是持保守態度。2012年，U-ber同時進駐加拿大、澳大利亞。2012年，Uber創始人Kalanick宣稱要進入亞洲市場，并將新加坡選為第一站，隨后逐漸蔓延到韓國、日本、泰國、印度等國家，在一年內就攻下20多座城市。Uber首次進入中國是在2014年，在北京三里屯首發之后，逐漸在上、廣、深這四大一線城市展開業務。

舊制度與新技術的沖突

2015年五一前后，Uber先后在廣州和成都遭到了當地執法部門的檢查，這家科技公司的合法性問題在中國一時成為了輿論焦點。在此之前，Uber在世界其他地方也受到了不少非議。主要包括車的問題、人的問題、運營行為等問題。但此類問題通過相應措施，都在逐漸解決。

首先是車。詳言之，Uber在全球受到的最主要的質疑就是車的牌照問題。在很多國家，客運服務的提供都是特殊資質的主體才能開展，而這種服務屬于行政許可事項，需要得到政府部門的事先批準或者至少注冊在案。Uber作為召車平臺，整合了城市內大部分的閑置車輛，大大提高了車輛的使用效率，解決了很多大城市出行難的問題。但是，由于這些車輛不具有出租車或者租賃車那樣的營運資質，所以在美國、德國的多個城市以“不具有營運資質”等類似理由被叫停，本地的交通法成為Uber進入市場的一大屏障。為什么提供客運服務一定要有資質呢?這是出于安全、稅收、管理等多重原因所致。在Uber出現之前，這本不是一個問題，當時的立法者也很難料想得到，若干年之后科技革新的整合力量之大，使得營運與非營運這一界限變得模糊，舊法已經無法有效調整社會現象，亟待新的規范出現。

牌照問題的解決有賴于制定更加完善全面、能夠調整所有既存出行方式的規范，而不是強行將過時的法律適用在新興事務上。在這一方面，美國的立法實踐走在了世界前列。在Uber進軍美國國內市場時，無一例外地遭受到了當地法律的阻礙。以加州為例，2011年5月加州曾以“無執照提供服務”叫停Uber，并處以2萬元美金的罰款，甚至提出了刑事指控。但隨后法律格局發生了大逆轉，加州公共事業委員會不僅將處罰決定取消，而且為Uber、Lyft、Summon等租車服務商創設了新的服務類型，即“交通網絡公司”(transportation　net-work　companies)。此后，加州還修改了當地的《客運租賃法案》，將交通網絡公司的服務囊括在內，并設立了特別的規定。

其次是人。除了私家車的屬性飽受爭議，駕駛者本人的資質和能力也是對Uber開展服務的一大考驗。各地政府普遍要求從事營運服務的司機需要達到一定標準的資質能力，這在Uber出現之前也被人們普遍接受，并沒有產生質疑。但是，Uber的出現使得任何一名擁有私家車的車主都可以拉活，營運服務市場的入口被大幅度撕開，而最大的問題就在于乘客安全。但是，借助科技的力量，Uber目前已經在各地形成了自己的一套資質評估體系，一定程度上增強了乘車安全度。比如，在德克薩斯州圣安東尼奧市，當地政府要求U-ber對所有司機進行十指指紋的背景調查。通過信息數據庫的建立，政府以及個人也能夠對司機本人有更充分的了解。再比如，美國加州公用事業管理委員會要求Uber提交與載客行為有關的詳細數據，以此作為Uber合法化的條件。此外，在美國很多地區Uber司機的資質審查也利用了更多的數據，包括7年的法庭記錄，跨州犯罪數據庫以及性侵犯信息庫等。

除了車主資質，對乘車安全的保障還涉及保險的問題。在Uber興起之初，由于沒有給司機以及乘客提供足夠的保險，這家創業公司曾飽受指責。但是，Uber隨后與多家保險公司展開合作，為司機以及乘客提供多樣的保險，這一問題也就基本得到了解決。在滿足了司機資質、司機身體狀況、保險等有關于車主的問題后，很多城市已經允許Uber開展服務。

最后是行為的問題。Uber的出現直接影響了長時間壟斷城市客運服務的出租車行業。由于帶來了新的競爭，后者主張Uber的行為涉及不正當競爭，這也是世界各地出租車行業對Uber最主要的指控。以德國為例。Uber目前已經打開了柏林、慕尼黑、漢堡、法蘭克福和杜塞爾多夫5地的市場，但隨后就被德國出租車行業組織Taxi　Deutschl　(TD)　起訴，陷入法律糾紛之中，至今尚無另論。總結而言，Uber受到的關于不正當競爭指控主要的原因在于以下幾個方面：首先，在監管層面，德國法律對租車應用與出租車上的監管程度有所差異。Uber與出租車存在本質區別，因此不適用既存的監管措施。目前在德國Uber這一新興服務受到的監管力度要地域出租車行業。其次，在繳稅方面，由于Uber的運營模式不同于出租車的按公里計價模式，因此Uber也比出租車業繳稅更少。再次，在行業準入方面，由于出租車營運必須獲得執照，但Uber的服務開展卻不以行政許可作為前提。

針對既得利益者的指控，Uber也借助法律手段展開了回擊。以法國為例，當Uber進入法國市場之后，法國國民大會于2014年9月有針對性地通過了《薩文努法案》(Thévenoud　law)，旨在維護出租車行業的利益。隨后，Uber訴諸多條法律路徑予以正名。一方面，Uber在法國國內號召啟動違憲審查，主張新法的若干條條款(包括禁止顯示機動車地理位置的條款，以及禁止使用車程的時間和距離計算費用的條款等)因為具有“歧視性”而違憲，。另一方面，Uber也在歐盟層面積極游說，向歐盟委員會提出控訴，主張法國政府是“歧視對待”在政策上明顯偏向于出租車行業。目前兩方的博弈還在進行之中。

事實上，Uber的問題僅是“互聯網+”時代科技進步與既存法律沖突的一個縮影，有時制度的槍口抬高一尺，換來的將是技術和產業的發展，包括人們福祉的增加。歷史有時驚人的相似。1984年的“索尼”一案中，被告索尼美國公司制造并銷售了大量家用錄像機，而原告環球影視城就一些電視節目擁有版權。由于購買家用錄像機的一些消費者，用錄像機錄制了原告的電視節目，原告于1976年在地方法院起訴索尼侵犯其版權。原告主張被告制造和利用了家用錄像機，構成了幫助侵權。美國最高法院認為，索尼提供的錄像機可以復制所有的電視節目，包括無版權的，有版權而權利人不反對復制的，以及有版權但權利人不愿讓復制的。而索尼的錄像機主要用于非侵權用途，落入了合理適用的范圍，最高法院最終以微弱多數支持了索尼，從而迎來了錄像機技術的迅速發展。試想如果當年最高法院的大法官們稍稍一動搖，似乎這一先進技術的前途就不像今天那么明朗，甚至有被扼殺的危險了。事實上，古登堡印刷機的發明，蒸汽機的發明，數碼相機的發明等，都曾受到制度和利益集團的阻撓，而歷史證明此類技術進步極大增進了人們的福祉。

不可否認的是，打車軟件以“共享經濟”的形式，打破了長期以來出租車行業的壟斷狀態，降低司機空駛率和碳排放量，通過互聯網評價機制有效改善司機服務;緩解城市打車難等等，其經濟和社會效益有目共睹。

科技的突破與制度的變遷

站在不同的立場，或許我們會得出不一樣的結論。但是，我們不可否認的是，我們應該以開放的心態去接受現代性的福利，這是一個不可逆轉的趨勢，任何嘗試阻攔時代巨輪的前進的努力都是徒勞的;尤其在現代社會，科技的日新月異使得我們對于顛覆性的事物已經多有期待。優勝劣汰是自古不變的法則，讓既得利益蒙蔽雙眼而一味守舊的做法不僅無法改變未來的發展方向，甚至會帶來更加嚴重的后果。

但是更深一步的問題是，由于科技的進步與制度的更新不是同步的，新事物的出現勢必會受到舊制度的阻攔，打車軟件就是一個很好的實例。合法性之圍是一個設計到多層次利益的復雜問題，如果我們貿然陷入到利益的紛爭之中，很難得出一個基于各方共識的答案。對于科技引領者與既得利益者之間矛盾的解決也并非一日之功。但是，我們至少都能夠認同，傳統出租車行業壟斷管制帶來的多重問題需要得到解決，而多樣出行方式對于城市生活而言必不可少。人們普遍接受新鮮事物需要一個過程，法律制度的改變也需要一段時間。目前我們能夠做的是正視科技與制度的碰撞，并且以一種開放包容而非頑固保守的思維去面對出現的挑戰。