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縱觀世界旅游發達國家的歷史經驗，培育和發展旅游新產品新業態，是適時推動旅游產業轉型升級、從而對一國旅游經濟提質增效，并對國家經濟提高貢獻的有效途徑。

從美國、歐洲的成功經驗，再結合中國社會經濟發展現狀及居民旅游需求，可以推理出有五種旅游新業態適合中國旅游業轉型升級。

這五種新業態的三個共同特點是：具有規模經濟特征，產業鏈相對完整，一旦成熟便形成百億級、千億級的經濟總量；具有以“小眾”起步，向“大眾”蔓延的趨勢，先是在高收入階層領先消費，隨后便會在中產收入人群中盛行，并持續不衰地成為一種旅游生活方式.

企業是新業態的創造主體、推廣主體，同時政府適時適當地推動和支持加速新業態的成長成熟。

五種旅游新業態是：房車、免稅、郵輪、低成本航空、互聯網旅游。
1.房車
房車是配備臥室、起居室、衛生間、廚具等基本生活設施，通過自力行駛或借助外力牽引行駛的交通工具（自行式房車和拖掛式房車）。房車旅游是工業文明和社會文明相結合的產物，在歐美國家已有百年歷史，并已形成完整的產業鏈。

上游產業鏈包括房車生產者和零配件供應商。中游產業鏈包括房車經銷商、房車金融保險機構、房車租賃、房車營地規劃建設等；下游產業鏈包括房車營地運營、露營用品、房車維修、道路救援等。

美國2013年有房車生產廠商68家，房車零配件供應商218家。美國最大的房車生產廠商清風公司年營業額23億美元，森林河公司年營業額16億美元。美國房車露營地總量約16500個，2013年房車露營人群3000萬人，家庭年使用房車50天，房車露營產業年產值2150億美元，占當年GDP的1%。

美國房車的主要消費者是家庭年收入在5萬美元以上的中產家庭，占市場份額的77%；主要消費時段是節假日；主要同行者是伴侶（占63%）、子女（占37%）、寵物（占36%）。

美國房車保有量為990萬輛。歐洲有房車生產廠商80余家，房車零配件供應商250余家，房車工業年營業額近100億歐元；房車露營地30600個，房車保有量超過600萬輛，據不完全統計，全球房車保有量已超過2500萬輛，房車露營地數量已達55000個。
中國房車產業起步于2000年，從改裝房車開始，2010年出現多處房車營地建設。目前國內活躍的房車生產廠商20余家，多為改裝車、組裝車；國外房車代理銷售商14家，主要代理美國、德國、荷蘭的房車品牌，全國房車年銷售約2000輛。2014年全國房車保有量約15000輛，各類房車露營地約300個。

我國房車尚處于起步階段，總體上看消費人群少，進入企業小、散、弱，“缺車少營”、基礎建設嚴重不足。特別是房車生產尚未標準化，房車上牌上路及使用規范尚無國家明文法規，房車產業發展更無規則、無政策、無指引。

與此形成強烈反差的是，我國居民收入穩步增長，中產收入人群快速增加，自駕車旅游人數2013年達到17.3億人次（占當年國內旅游人數53%），持有駕駛執照人數達到3億人（全球第一），高速公路通車總里程達到10.44萬公里……中國的房車產業，有可能蘊藏著巨大的發展潛力和成長空間。
2.免稅
免稅行業是指在口岸、運輸工具、市內等區域的特定場所，向出入境旅客提供免稅商品銷售的旅游服務行業。

免稅商品減免的是進口環節關稅、增值稅、消費稅。全球免稅業銷售額從1970年的4.5億美元上升到2012年的588億美元，年復合增長率為12.16%。波士頓咨詢公司預計，全球免稅行業市場規模2020年將達到1200億美元。
中國免稅行業具有很強的政策性，涉及資質許可、商品監管、稅務減免與征收、外匯管理等多方面，故一直由國家特許經營，實行嚴格牌照化管理。

目前全國只有八家免稅運營商，分別是中國免稅品（集團）有限責任公司、日上免稅行、中國出國人員服務總公司、中國港中旅資產經營公司、深圳市免稅商品集團有限公司、珠海市免稅企業集團有限公司、北京外交人員服務總公司、海南省免稅品有限公司。

其中，中免集團、中出服、港中旅是全國性的公司，可以在全國范圍內國家批準的地方經營免稅店；其他五家是地方區域性免稅運營商。中免集團、海南免稅公司可以在海南省經營離島免稅店。

2014年我國免稅市場的零售額約為220億元人民幣，2015年預計有望超過300億元人民幣。
我國免稅行業總體規模不大，尤其是與我國出境旅游人數、出境旅客消費金額不匹配，主要源于政策管制和壟斷經營。

2012年至2014年我國出境旅游人次復合年均增長率為14.47%，中國游客海外消費復合年均增長率為27.11%，海外購物尤其是免稅品的需求十分旺盛。

2014年中國消費者買走了全球近一半的奢侈品，其中76%的奢侈品消費發生在境外。我國免稅行業需求遠遠大于供給，適度放開免稅政策，適度增加免稅牌照，及時有效地拉動內需，幾乎已成為當務之急。
3.郵輪
世界現代化郵輪產業誕生于20世紀60年代中期，當時歐美間跨大西洋班輪業務急劇下降，面臨轉型壓力，歐美班輪客運公司開始向郵輪設施及郵輪服務商轉變，一些有實力的公司相繼組建各自的郵輪船隊，開展郵輪旅游。

40多年來，北美、歐洲的郵輪產業形成了系統而穩定的市場結構，產業鏈趨于完整，郵輪旅游也由昔日只有“上流社會”享受的特定旅游時尚產品演變為中產階層的大眾休閑旅游活動。
郵輪產業鏈上游，主要是郵輪設計與制造環節；中游是郵輪船只的航行及運營環節；下游是郵輪港口及配套增值服務，包括碼頭、交通、通訊、旅行社、商場、物流服務、商務設施及陸地觀光等服務。

由于郵輪產業橫跨制造業、航運業、休閑服務業，形成了龐大的產業集群，規模經濟特征顯著。從價值鏈看，郵輪制造和郵輪運營環節具有較高的附加值，郵輪港口及配套服務是郵輪旅游實現的支撐和后臺。
全球郵輪旅游人數2002年首次突破1000萬人次大關，其后以每年8%的速度增長，遠高于全球旅游人數增長速度，2014年約為2500萬人次。世界十大郵輪公司，七家總部設在美國，兩家總部設在歐洲，一家總部設在亞洲。

其中，嘉年華、皇家加勒比、麗星/挪威、地中海、迪斯尼郵輪公司這前五大郵輪公司占有90%以上的市場份額、80%的收入份額。資本高度密集，技術含量密集，運營和管理復雜程度大，使得郵輪行業進入壁壘高，并形成高度壟斷的市場。
中國的郵輪行業只有十余年歷史，起步于外國郵輪公司在中國大的港口城市停靠，最初以外國入境游客為主。

2006年嘉年華集團旗下的歌詩達郵輪以上海為母港開設郵輪公司，此后世界主要郵輪公司紛紛進入中國，搶占中國公民郵輪出境旅游市場。目前外資郵輪企業占據中國整個市場份額的95%以上。
隨著中國出境旅游市場的持續高速增長，交通部、國家旅游局又連續幾年出臺支持郵輪業發展的利好政策，近幾年中國郵輪市場進入高速發展的快車道。

2012年以中國游客為主的母港航次出入境41.2萬人次，2013年上升到102.5萬人次，2014年為147.9萬人次，2015年預計將達到200萬人次，年均復合增長率達到69%。

但是從產業經濟角度分析，在郵輪這一高速成長的旅游新業態中，中國本土企業的作用、地位、分量和份額相比外國企業則相差甚遠。

在產業鏈上游，本土企業尚未能制造出一艘符合國際標準的海上郵輪；在產業鏈中游，僅有三家本土企業購買或租賃外國郵輪組建本土郵輪公司，分別是2013年1月海航旅業旗下的“海娜號”郵輪，2014年2月渤海郵輪管理公司收購歌詩達“旅行者號”郵輪后改裝命名為“中華泰山號”郵輪，2014年9月攜程收購皇家加勒比旗下的“精致世紀號”郵輪。

；在產業鏈下游，十余個城市競相規劃打造國際郵輪碼頭母港，已建成和規劃建設的郵輪港口數量超過20個、泊位超過35個，其中上海、天津、廈門位于郵輪港口競爭力前三位，上海占據龍頭地位。

由此看來，我國郵輪產業尚處于起步階段，郵輪旅游人數增長快但總量不大，本土企業主要介入產業鏈下游且經濟帶動作用尚不顯著，附加值高的產業鏈中上游目前主要由外國公司主導。中國郵輪產業、郵輪經濟的發展，前景可現，但任重道遠。
4.低成本航空
低成本航空又稱廉價航空、經濟型航空，對應傳統航空公司的全成本運營，以低成本+低票價運營而獨樹一幟。

低成本航空源于20世紀70年代，現已成為世界范圍內一種成功的航空公司業務模式，受到越來越多的乘機游客的認可和追逐。其低成本業務模式的特點是，主要以點對點直飛構筑飛行網絡，不設傳統樞紐。

設置單一機型機隊，降低飛機維護和運營成本；業務簡單化，值機、乘機、空中服務只提供必要設施與必要服務；以自建直銷渠道為主，較少利用分銷渠道；多選擇次要機場，主飛中短程航線，高頻次高密度飛行減少停機浪費等。

據統計，全球低成本航空公司有近200家，其中歐洲80余家，亞洲50余家，美洲40余家。美國低成本航空公司占航空客運市場份額為27%，歐洲為24%，亞洲為15%。
中國低成本航空已有近20年歷史，以民營資本投資起步，外資低成本航空隨后進入，近幾年國有大型航空公司亦躋身其中。2007年至2011年，我國傳統航空公司市場規模從2800億元上升到5180億元，年復合增長率達到17%。

而低成本航空公司市場規模從25億元上升到115億元，年復合增長率高達47%。如此高速成長的低成本航空市場，受益于旅游業的高增長、商務旅行的高增長，也受益于國家民航政策的鼓勵與引導。

但與亞太地區開放型市場相比，低成本航空在中國仍存在巨大的市場空間，潛力依然巨大。

據預測，我國低成本航空的市場占比，有望從2014年的3%，增加到2016年的5%、2020年的15%，快速大規模地搶奪傳統航空公司的市場份額。作為與旅游業直接密切相關的低成本航空，無疑正成為旅游新業態中的新增長點。
5.互聯網旅游
隨著電子科學技術的發展和普及，互聯網及移動互聯網日益改變著人們的生活習慣，并對傳統經濟加快滲透、加速改造。旅游業是互聯網最早介入的傳統服務業，是典型的“互聯網+”的產業改造和提升領域。

在美國、日本、韓國，互聯網旅游（或稱“在線旅游”）整體規模增長的同時，在線渠道滲透率不斷上升，在線旅游占整個旅游業的交易比重高達50%—55%。
在中國，互聯網旅游同樣呈現高成長性和快速滲透。2012年中國網民有5.6億，其中4.2億同時手機上網。

2013年中國在線旅游消費者已達1.3億人，在線旅游消費2181億元，增速為27.7%。在線旅游對傳統旅游市場滲透率為7.5%。2014年中國在線旅游交易規模達到2772億元，增長27.1%，占旅游總收入比重為8.3%。

照此趨勢發展，預計2020年中國互聯網旅游對整個旅游產業的滲透率將超過20%，1/5的中國公民旅游將通過在線預訂、在線支付實現，市場空間可謂巨大。

尤其是隨著在線旅游O2O模式的日益成熟，極大超越了前期比較單一的OTA模式、垂直搜索模式、單一點評網站模式。

在線旅游企業向線下滲透，傳統旅游企業向線上發展，線上線下通過O2O融合，更是成為旅游業新趨勢，必將造就一批新型旅游企業，極大地提高旅游產品的豐富度、多樣性和供給能力，極大地滿足旅游者日益旺盛的、多樣化的消費要求。
培育旅游新業態，應處理好市場主導與政府支持的關系
旅游新業態中的房車、免稅、郵輪、低成本航空、互聯網旅游，都具有現實的和潛在的市場消費需求，也都具有歐美旅游發達國家比較成熟的發展經驗和發展模式。

在中國經濟新常態下，培育和發展旅游新業態，絕不能囿于傳統思維和做法，搞政府主導、大干快上、下指標定任務那一套計劃經濟的方式。

務必要重視市場在資源配置中起決定性作用，企業作為市場主體在新業態發展的主導作用；同時也要發揮政府在新業態產業規劃、新業態標準制定、新業態政策扶持、新業態市場秩序維護等方面的不可或缺的作用。
1.房車上路才能成為“流動的旅館”
在房車領域，目前已有近百家企業進入產業鏈各個環節。其中既有香港中旅集團、首都旅游集團、上汽集團、東風汽車集團及宇通、金杯、華晨等大型企業，也有一批中小型民營企業。

企業的投資熱情已然出現，但阻礙企業成長、阻礙業態發展的因素還比較多。在房車制造環節，主要是制造技術還比較落后、房車制造標準缺失，房車制造、銷售、租賃與汽車金融尚未有機結合。

在房車露營地環節，國家第一個房車營地標準即將出臺，但房車上牌、上路、駕照適用、房車使用規范都沒有統一規定，致使房車無法發揮“流動的旅館”功能，變為營地上停止的“車房”。這些問題恰恰是需要政府跨部門綜合解決的問題。
2.免稅管制政策有待改革
在免稅領域，中國公民旺盛的出鏡旅游購物需求，與中國免稅企業的有限供給，構成主要矛盾。核心問題，是如何增加供給、創造供給，激活和拉動需求。

目前經財政部、稅務總局、商務部、海關總署同意并報國務院批準的免稅業務經營企業只有八家，而且八家企業又在免稅對象、免稅地域、免稅店設立上各有指定范圍，嚴重制約了旅游免稅業態的發展。

解決和突破供給“瓶頸”的思路有三種：

一是在現有國家牌照資質嚴格管制體制下，放寬八家企業在免稅類型、免稅對象、免稅地域上的限制，全牌照經營，適度自由競爭,快速擴大免稅店網點網絡。

二是有條件放開免稅市場準入，吸引更多企業投資運營免稅業務，重點放在中國公民出境旅游回國入境免稅店的設立，吸納中國游客在國內的免稅店購買免稅商品、奢侈品和國產優化商品，消除出境再返境游客拎著商品在世界繞一圈的煩惱，把這部分消費支出盡可能留在國內，拉動內需。

三是總結海南省國際旅游島“離島免稅”的成功經驗，在中國沿海省份有條件的海島、半島地區增設國際旅游島，既發展海島旅游，又擴展“離島免稅”，使旅游需求和免稅購物需求更大范圍在中國境內實現滿足，直接和間接經濟效益都會非常顯著。
3.郵輪重在扶持本土企業
在郵輪領域，交通部2014年出臺了《關于促進我國郵輪運輸業持續健康發展的指導意見》，這是我國第一個系統規劃指導郵輪經濟發展的政府文件，發展原則、發展目標、主要任務、保障措施都予以明確規定和闡述。

但郵輪經濟是一個典型的跨產業經濟，從市場主體上，需要造船工業、郵輪航運和運營行業、綜合服務行業、港口碼頭行業等多行業企業的上下游結合、上下游聯動，需要金融產業的大力介入和支持。

如何構筑郵輪產業的行業聯盟、產業集群，形成實力強大的市場主體，目前還沒有破題。從政府引導上，也需要建立跨部門、跨職能協調協作的工作推動機制，設立類似于郵輪產業部際協調會議的機制也很有必要。

尤其在打破國外企業對中國郵輪產業壟斷、培育和扶持中國本土郵輪優勢企業方面，還應下大力氣，動真功夫。

例如針對郵輪產業資本密集，資金投入龐大，投資長、見效慢、階段性回報低但持續成長性強、產業帶動性明顯的特點，通過國家開發銀行的政策性貸款、國家旅游產業基金的貼息貸款等，對本土重點郵輪企業給予政策扶持。

通過稅收減免、先征后返方式，對貫通郵輪產業鏈的本土企業給予特殊財稅支持。激活本土企業投資郵輪產業的積極性，培育本土郵輪企業日益增強的產品供給能力、配套服務能力、高效優質的運營管理能力，就能造就中國郵輪產業的新興主體，創造中國郵輪經濟可以預期的新局面。
4.低成本航空需要國家政策“落地”
在低成本航空領域，中國民航局2014年發布了《關于促進低成本航空發展的指導意見》，從政策層面上進一步優化我國低成本航空運營環境，引導和鼓勵多種所有制經濟成分共同發展低成本航空，進一步降低設立低成本航空公司門檻，營造寬松的航線準入環境，會同金融機構爭取在飛機租賃和信貸資金安排上對低成本航空給予支持。

這一政策性文件的出臺，適應全球民用航空運輸業的發展趨勢，貼近我國居民乘機出行的“井噴式”需求，無疑將極大地引導和促進我國低成本航空的快速發展。目前進一步的推動措施：

一是將“指導意見”的有關政策進一步細化、落實，主要在公司設立、航線航班、收費審批、低成本航站樓、金融支持等方面明確操作辦法和實施細則，吸引更多有實力的企業投資低成本航空，擴大市場主體規模。

二是以春秋航空成功上市為契機，系統研究并推廣低成本航空的商業模式，為提升低成本航空這一新業態在中國的適用性打好經濟理論基礎、商業模式基礎，使更多新進入企業少走彎路，快速成功。

三是根據我國西部地區旅游資源豐富、通航能力相對落后的特點，大力發展大型、特大型城市與西部旅游目的地城市“點對點”直航，將客源地與目的地直接對接，充分發揮低成本航空“低成本+低票價+大眾化”的優勢，激活規模化的大眾旅游需求。
5.互聯網旅游應制定產業規劃、優化產業環境
在互聯網旅游領域，大眾創業、萬眾創新的勢頭較為迅猛，一大批多種類型的企業主體以幾何量級出現，每年也有不少號稱互聯網旅游的企業黯然消失。這是市場化程度較高的新業態，也是創新驅動制勝的新產業。

加強產業規劃產業引導，優化產業發展環境，規范產業運營特別是注重保護消費者權益，降低企業獲取旅游經營資質的門檻，獎勵商業模式創新型、服務消費者優質型的互聯網旅游企業，都是政府、行業協會、產業投資者應為和可為的優先選項。

旅游新業態，應當納入國家旅游“十三五”規劃。市場主導+政府支持，旅游新業態才會方興未艾。
投資形成供給，供給激活需求，需求帶動消費，消費形成商業價值，新產業新業態才能呈現良性循環。