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9月4日，據(jù)咨詢公司Cirium稱，目前全球約2.5萬架飛機中目前約有35%仍然停飛，雖然相比4月停飛最嚴重時高達66%的比例已有下降，但仍然不容樂觀。另根據(jù)OAG數(shù)據(jù)，8月，全球民航定期航班的計劃座位數(shù)與去年同期相比下降了47%。盡管從數(shù)據(jù)看已經(jīng)比5月的最低-69.1%有了一定程度的恢復(fù)，但整體復(fù)蘇態(tài)勢依舊疲軟。從各個地區(qū)數(shù)值看，得益于中國內(nèi)地的航班量相對恢復(fù)最快，亞洲整體地區(qū)運力的恢復(fù)相對更高，目前亞洲地區(qū)的運力水平已從今年4月的最低谷的-53.9%，恢復(fù)至去年同期68%左右。此外拉丁美洲與西南太平洋兩大地區(qū)航班恢復(fù)最慢，8月整體運力比去年同期下降了58.6%和62.5%。

圖：2020年1-8月各個地區(qū)定期航班按月/周與去年同期變化 制圖：民航資源網(wǎng) 數(shù)據(jù)來源：OAG

從具體國家來看，中國航班恢復(fù)最快

根據(jù)飛常準大數(shù)據(jù)分析，8月份在暑運帶動下，中國內(nèi)地航線航班執(zhí)行量繼續(xù)保持穩(wěn)定，中國內(nèi)地機場8月日均起降超過28000架次，較7月環(huán)比提升12%，8月單日最高已接近2018年的日均起降水平。此外，飛機利用率繼續(xù)平穩(wěn)提升，8月平均利用率約6.50小時/天，環(huán)比提升13.64%。同時內(nèi)地航線客座率有所提高，8月平均客座率約72.74%。但是另一方面，受疫情影響，中國內(nèi)地通航國際航班繼續(xù)處于去年同期10%左右水平。業(yè)內(nèi)人士表示：中國的優(yōu)勢在于龐大的國內(nèi)旅游市場，這有助于中國航空公司抵御沖擊。據(jù)彭博社9月2日援引空中客車公司近日向全球運營維護企業(yè)發(fā)出的新聞簡報稱，在全球已交付使用的10404架空客飛機中，近2/3在最近的5天內(nèi)至少執(zhí)飛過一趟航班。屬于中國民航機隊的空客飛機同期飛行頻次明顯高于世界其他國家。其中中國共擁有1895架空客飛機，空客發(fā)文前5天內(nèi)有過飛行記錄的飛機1756架，占比近93%。在對空客A320及更大機型的飛行統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，中國以外的空客飛機同期有四成沒有飛行記錄，這也側(cè)面反映了說明中國正在為提振脆弱的全球經(jīng)濟恢復(fù)進程發(fā)揮著重要作用。

此外根據(jù)美國交通部8月18日發(fā)布消息，中美將各自允許其國內(nèi)航司將兩國間的航班總數(shù)量從此前的每周4班增至每周8班，中美航班總數(shù)增至到16班。其中中國航司執(zhí)行國際航班“五個一”規(guī)定涉及美國航班包括了國航的北京-洛杉磯、東航的上海-紐約肯尼迪、南航的廣州-洛杉磯、廈航的廈門-洛杉磯。隨著“一國一策”持續(xù)深化,以及海外疫情有效控制,未來國際航線有望加速恢復(fù)，近期國內(nèi)外多家航司宣布復(fù)航新國際航線,包括法國航空、新加坡酷航、加拿大航空、新西蘭航空等都新增了與中國的往返線路。此外，據(jù)了解我國疫苗研發(fā)進程加快，已于7月22日正式啟動新冠疫苗的緊急使用，疫苗的成功研發(fā)或會進一步提振航空出行需求和加速行業(yè)恢復(fù)。與此同時，另一則利好消息是北京市9月2日宣布自9月3日起將穩(wěn)步有序恢復(fù)直航北京國際商業(yè)客運航班。對此民航專家綦琦表示，北京逐步恢復(fù)直航國際航班，證明我國通過“五個一”政策的實施和國際航班熔斷和獎勵機制運行，已經(jīng)建立起了一整套行之有效的應(yīng)對通過國際航班引致的境外輸入病例的辦法，有能力面對增加國際航班直飛可能帶來的挑戰(zhàn)。

8月拉美國家航班恢復(fù)相對較慢

根據(jù)OAG數(shù)據(jù)顯示，8月拉丁美洲部分國家的航空業(yè)受本次疫情沖擊最為嚴重的地區(qū)，其8月的運力僅為去年同期41.4%，以厄瓜多爾、巴拿馬、秘魯、哥倫比亞以及阿根廷為代表的拉美國家，相比同期更是下降約84%-94%之間，其中阿根廷整體航空運力下降最多為94.1%，基本處于全面停擺的狀態(tài)。

圖：2020年1-8月部分國家定期航班按月/周與去年同期變化 制圖：民航資源網(wǎng) 數(shù)據(jù)來源：OAG

綦琦分析，拉美地區(qū)之所以是受到疫情影響最嚴重的地區(qū)，也因為是經(jīng)濟基礎(chǔ)相對脆弱的地區(qū)，雙重因素疊加直接導致其航班量銳減。以中國為主的東亞和以美國為主的北美相對降幅較低，是因為國內(nèi)航空大規(guī)模恢復(fù)。降幅大的都是更多倚重外循環(huán)的國際航班，降幅小的都是更多倚重內(nèi)循環(huán)的國內(nèi)航班。

全球復(fù)蘇狀況不及預(yù)期全年收入將下降

8月，國內(nèi)外多家航空公司披露2020年上半年財報，全球航空業(yè)遭受數(shù)十年來最嚴重的重創(chuàng)。僅今年上半年，光美國航空、美聯(lián)航、達美航空、西南航空四家美國航司的虧損就合計高達148億美元。其中美國西南航空上半年虧損10.09億美元，同比下降189.45%，美國航空凈虧損43.08億美元，比去年同期下跌608.62%，美聯(lián)航今年上半年共虧損33億美元，達美航空上半年更是凈虧損62.51億美元，其中第二季度虧損高達57.17億美元，同比下降496.19%。我國四大航空公司也發(fā)布了今年半年度報告，上半年南航虧損84.18億元，東航虧損87.87億元，國航虧損95.96億元，海航虧損97.24億元。四家航司上半年共虧損超過365億元。不過，盡管第二季度絕大部分航司依舊虧損，據(jù)統(tǒng)計全行業(yè)第二季度整體虧損342.5億元，較一季度減虧了38.5億元，其中三大航在第二季度減虧了18.43億元。我國的航空公司在疫情下也采取了許多措施，如航司從調(diào)節(jié)機隊、市場、人力資源、產(chǎn)業(yè)和資產(chǎn)負債等全方位精細化管控，并著力補齊疫情暴露的市場營銷、客戶服務(wù)、航班運行、運輸保障、it系統(tǒng)、法律合規(guī)等短板的不足，航司還通過加強精細化管理，開展精益管控成本專項活動等適應(yīng)當前市場形勢。

另外，根據(jù)已披露的數(shù)據(jù)，也有亞太部分航司已經(jīng)扭虧為盈。如大韓航空第二季度營收1.69萬億韓元，實現(xiàn)凈利潤1485億韓元。韓亞航空第二季度營收8186億韓元，營業(yè)利潤1151億韓元，這主要得益于貨運收入的大幅增長。二季度大韓及韓亞航空的貨運收入增長95%，分別達到1.23萬億韓元和6391億韓元。此外，國內(nèi)航司華夏航空發(fā)布中報，2020年上半年實現(xiàn)營收19.84億元，歸母凈利潤為822.77萬元。

盡管如此，以國際航班為主的亞太航司，仍然處于業(yè)績持續(xù)虧損。如新加坡航空凈虧損2.12億新元(約合人民幣10.56億元)，這是該公司48年歷史中的首次全年凈虧，亞洲航空第一季度凈虧13.28億元，第二季度虧損16.41億元，國泰航空半年凈虧損98.65億港元。

與此同時全球受沖擊的航司除了采取裁員、減少航班等不得已舉措外，有的甚至已經(jīng)申請破產(chǎn)或重組。據(jù)不完全統(tǒng)計，截止目前全球已有二十余家航空公司宣布破產(chǎn)，如Flybe航空、意大利航空、維珍澳洲航空等等。且各大苦苦求生存的航空公司依舊面臨著巨額虧損的壓力。

全球機場的虧損趨勢同樣也不能幸免。近日，國內(nèi)上市機場集團紛紛發(fā)布半年報，據(jù)數(shù)據(jù)顯示，北京首都、上海浦東、廣州白云、深圳寶安四家機場上半年共實現(xiàn)營收80.87億元，凈虧損合計14.43億元。根據(jù)全球機場國際機場協(xié)會（ACI）于4月29日發(fā)布的對美國機場預(yù)測報告分析，在過去的二十年里，美國機場的債務(wù)負擔逐年增加，截至2018財政年度末，商業(yè)機場的未償債務(wù)總額接近1000億美元。未來兩年將支付的債務(wù)還本金總額約為166億美元：而且不管機場客流以及收入如何變化，這些債務(wù)均為無條件必須支付。隨著旅客數(shù)量的減少，每架飛機的總債務(wù)將增加近79%。全球機場國際機場協(xié)會的德奧利維拉表示，疫情之前有2/3的機場在虧損，現(xiàn)在則是全部機場都在虧損。如果各國政府支持旅游業(yè)的補貼開始減少，一些較小的機場可能會關(guān)門歇業(yè)。

根據(jù)IATA最新預(yù)測，受新冠疫情影響，2020年全球航空客運需求或?qū)⑼认陆?4.7%，其中亞太地區(qū)全年客運需求同比下降53.8%，北美地區(qū)全年客運需求同比下降52.6%，歐洲地區(qū)全年客運需求同比下降56.4%。國際航協(xié)更是認為，預(yù)計到2022年，國內(nèi)航空客運需求會恢復(fù)到2019年的水平。預(yù)計到2024年，國際航空客運需求才會恢復(fù)到2019年水平。

圖：IATA預(yù)測《由于無法避免的因素，所有地區(qū)的利潤率受到嚴重的打擊凈虧損占總收入的15%~30%》 數(shù)據(jù)來源：IATA

英國《經(jīng)濟學人》雜志認為，今年的航空運輸收入將不會像去年預(yù)期的那樣增長4%，反而會下降50%，跌至4199億美元。根據(jù)咨詢公司航空戰(zhàn)略的計算，在連續(xù)十年取得不尋常盈利之后，預(yù)計未來兩年航空運輸業(yè)將錄得1000億美元的總虧損，相當于該行業(yè)自二戰(zhàn)以來所獲凈利潤的一半。

對全球第四季度航空市場的展望

綦琦表示，疫情不再次大規(guī)模爆發(fā)的前提下，全球范圍內(nèi)Q4的航空運力會增加，尤其是亞太地區(qū)，圍繞復(fù)工復(fù)產(chǎn)的旅客出行需求會增加，航司也有提高運力供給端意愿和客觀需要。但是，由此會引發(fā)航空客運供大于求的情況，除了逃避疫情的回國國際航班外，各航線平均票價持續(xù)低迷。航空客運需求真正可持續(xù)恢復(fù)還有賴于旅客出行信心的真正建立，目前觀察只能是應(yīng)對新冠病毒有效疫苗的研制成功并大規(guī)模接種。

羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人、中國區(qū)副總裁于占福認為，目前全球包括中國國內(nèi)疫情走勢的一個重大不確定性是，在北半球即將進入秋冬季，即傳統(tǒng)的流感以及其它呼吸道疾病天然的高發(fā)季之后，新冠疫情是否會再次反撲，從而與流感/呼吸道疾病并行，甚至聯(lián)合作用于人體。如果這樣的疊加情形出現(xiàn)，將可能給當前的醫(yī)療體系在病種的準確識別、及時隔離、分類救治以及醫(yī)護人員、醫(yī)療設(shè)備、床位資源等環(huán)節(jié)，帶來比2020年上半年嚴峻得多的沖擊。也可能再次造成出行需求的疾速下降，從而再次影響航空運輸業(yè)。

我們當然滿懷期待這樣的局面不要發(fā)生，但當前也只能做好最充分的預(yù)案，以應(yīng)對秋冬季可能帶來的更復(fù)雜的局面。全球航空行業(yè)究竟可能會繪制出怎樣的恢復(fù)曲線，很有必要在新冠走過一個完整的四季更迭過程，在人們對其流行病特征以及治療和預(yù)防（目前在進行的疫苗研制和安全性/有效性臨床測試非常關(guān)鍵，但確切結(jié)果也需要一個最基本的時間周期才能得出穩(wěn)妥判斷）方案形成更為充分和深刻的認知后，才能有基礎(chǔ)去在預(yù)測模型中呈現(xiàn)出更高的置信度。

*本文來源：民航資源網(wǎng)，作者：丁一璠，原標題：《8月中國航班恢復(fù)最快 但全球航空市場復(fù)蘇不如預(yù)期Q4依舊嚴峻》。