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編者按：新冠疫情的蔓延暴發，讓全球航空業遭到了史無前例的重創。這篇翻譯自《衛報》的長篇文章，原標題是Inside the airline industry's meltdown，作者Samanth Subramanian在文中進一步揭示了疫情下全球航空業的悲慘現狀。這是本系列文章的中篇，文章簡要概述了全球航空業的發展歷史，同時以荷蘭皇家航空為例，介紹了疫情下飛機、飛行員以及其他員工的有關情況。

進一步了解全球航空業

在這場混亂之中，這場大流行對航空業的影響似乎是突如其來的，并且是構造性的。不過，理查德·阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）卻有不同的看法。

阿布拉菲亞是航空市場研究公司Teal Group的分析副總裁，每個月他都會發出一份在業內閱讀率較高的通訊郵件。在今年5月份的通訊郵件中，他開篇就寫道，“烏云籠罩下的各位朋友”，這也是對新冠疫情后續發展做出的展望。

阿布拉菲亞預測稱，航空公司將囤積現金。他們會選擇更小、更高效的飛機。他們會飛更多點對點的航班，舍棄原有的航空樞紐和輻射網絡，即通常從一個城市飛到另一個城市至少要搭乘兩次航班、中途還至少會經過一個大城市航空樞紐的航線。

但他認為，這些變化實際上在去年就已經出現了。新冠疫情只是讓更多人認識到這一變化罷了。

阿布拉菲亞告訴我，理解這種變化趨勢的方式之一，就是去了解行業最受歡迎的指標：座位里程。如果一架有300個可用座位的飛機滿載后飛了1000英里，那么這架飛機就會產生30萬個單位的座位里程。

航空公司一直在比較每個座位里程的營收（RASM）和每個座位里程的成本（CASM）。阿布拉菲亞稱，“只要RASM比CASM高，那就值得開心。”

在上個世紀70年代和80年代，除了幾次價格暴漲以外，航空燃料（業界稱Jet-A1航空煤油）的價格一直都非常便宜。因此，業界希望，保持RASM高于CASM不需要過多地依靠燃料成本。

相反，這些航空公司反而熱衷于發展其樞紐和輻射網絡模式，這是他們精心設計的航線網絡，并且可以提供多段飛行航程。

要想把一個機場發展成一個航空樞紐，航空公司就必須搶奪這個機場大多數起降時隙，這樣就可以壟斷航班周圍地區的市場。

在美國達美航空（Delta）將亞特蘭大機場發展成為樞紐過后，有乘客就曾發現，乘坐其他航空公司的航班進入該地區的機票價格就更貴。

在樞紐和輻射網絡模式下，許多乘客都會從一個樞紐飛往另一個樞紐，然后再分流至客流量稍小的航線，抵達最終目的地。

因此，為了滿足各樞紐間的大流量轉運，航空公司都訂購了波音747等寬體機投放于這些航線，爭取每架飛機每次能轉運多達500名乘客。

然而，這些寬體機耗油也非常高，而航空公司在把乘客從樞紐轉運到周邊航點的過程中也會消耗不少的燃料。不過，之前Jet A-1航空煤油的成本并不高，所以也沒有特別在意。

此外，無論你搭乘哪種飛機出行，飛機的起飛階段總是會最快速地消耗Jet A-1燃油。

從起飛到降落，整個飛行過程中最省油的飛行階段就是當飛機保持在數萬英尺的巡航高度時。因此，將盡可能多的乘客安排在一次起飛中，并且讓他們在空中停留盡可能長的時間，似乎是有道理的。

只不過，問題在于，航空公司無法做到次次滿載。為了填滿自家飛機的座位，各航空公司甚至打起了毀天滅地的價格戰，以至于RASM也遭到了重創。

2007年，飛機制造公司麥克唐納-道格拉斯公司（McDonnell-Douglas）首席經濟學家亞當·皮拉爾斯基（Adam Pilarski）就曾出版了一本書，書名就是《為什么航空業不賺錢？》（Why Can’t We Make Money in Aviation）。

上個世紀90年代起，包括進入本世紀后，航空燃料的價格持續上漲，迫使航空公司也不得不重新審視自身在Jet A-1燃料方面的鋪張浪費。

1989年，一桶原油的價格為10美元，但到了2018年，價格就飆升至了147美元。在911事件發生后的幾年不確定時間里，許多航空公司都只能眼睜睜地看著自己的客運量下跌，甚至還要不斷地為自己多年前訂購的新飛機買單。

通常情況下，面對油價上漲，航空公司可能會直接提高票價來應對。只不過，隨著各地都在不斷地放松行業有關管制，他們的激烈競爭者，低成本航空公司也如雨后春筍般地出現了。

這些廉價航空公司通過取消航班餐食來縮減成本，同時縮小座位腿部空間來容納更多的乘客，提升單次航班的營收。“這一場革命是非常殘酷的。”阿布拉菲亞說，“你也無法像原來一樣去開展業務。”

隨后，樞紐和輻射網絡模式似乎也在逐漸消失。每個城市都在建造看起來高規格的機場，人們也不希望把時間浪費在轉機和中途停留上。對于航空公司而言，要想保持CASM低于RASM，那就必須要采取創新的方法。

眾多創新方法中，其中就包括減少在Jet A-1燃油上的開支。通常，航空公司每年會提升1%至2%的燃油效率，但這樣的提升背后，通常都是通過安裝更輕的座椅、減少洗手間水箱水量等小技巧來實現的。

2017年，當美聯航（United Airlines）更換并減少機上雜志的紙張重量后，其當年節省了近77萬升燃油，直接減少了近29萬美元的成本。

阿布拉菲亞稱，大約10年前，很多航空公司都會采用動力清洗的方式，通過最大程度清潔飛機上的油污、污垢和蟲子尸體等方式來減少飛機的阻力，而普通的清潔泡沫也無法實現這些效果。

另外，還有不少航空公司也開始玩起了燃油期貨的游戲，以對沖油價的大幅上漲。達美航空就曾在費城附近買下了一整座煉油廠。

然而，效率方面真正的飛躍，仍然是飛機制造新技術。自本世紀初，航空公司也不斷要求制造商制造更加高效的商用飛機。

例如，據波音公司稱，其波音787系列飛機就至少比老款波音767系列飛機節省燃油約20%。范霍夫回憶說，當荷蘭皇家航空于2015年首次引入波音787飛機后，一名習慣于駕駛波音747的飛行員被安排飛往迪拜。

“波音747飛機外觀非常好看，但在這樣的行程中，它每小時會消耗約1.1萬公斤的燃油。所以，那名飛行員以前進入駕駛艙已經習慣看到并確認儀表盤油量剩余約10萬公斤，”范霍夫說，“但那次他卻發現剩余油量為5萬公斤。他立即跟調度打電話確認，并問道，‘你確定這點油量夠嗎？’當然，他知道波音787飛機的確省油。但他的直覺還是告訴他，可能還需要更多的燃油。”

航空公司把波音787和其他新型飛機都投入到點對點的航線上，把樞紐從樞紐及輻射網絡的模式中剝離出來。阿布拉菲亞稱，越來越多的航空公司都在訂購更小的單通道飛機，用于直飛航班，同時舍棄那些老舊的機型。

甚至在大流行之前，阿聯酋航空就已經決定不再訂購更多的空客380飛機了。這款飛機的造價高達5億美元，最多可搭載868名乘客。這款飛機如此之大，以至于機場不得不重新修建停機坪，并調整建設登機口。

今年7月，英國航空公司決定將機隊中剩下的31架波音747飛機全部淘汰退役。

不過，機票價格一直都非常便宜。當然，這不僅僅是因為來自于廉價航空公司的競爭。國際航空運輸協會前首席經濟學家彼得·莫里斯（Peter Morris）稱，早在1995年，一張機票25%的成本都是用于銷售和制造環節，包括招攬旅行社、支付傭金以及安全地打印機票等方面。

得益于互聯網的發展，取而代之的是損耗性的算法之爭。如果競爭對手在某條航線上降價，那么自動運行的網絡爬蟲軟件每天可以多次向航空公司發出警報，分析師就可以決定是否也能跟風降價到那個水平。

曾經為荷蘭空軍工作過的博特·克萊肯，把這場價格之戰稱作“互損之戰”。眾多行業內人士也不斷聲稱，這也是航空公司幾乎不賺錢的原因之一。

莫里斯無暇顧及這些“航空公司的這些凄慘哭訴故事”。“事實上，過去幾年以來，航空業反而見證了一段豐厚利潤時期。”莫里斯稱。

各大航空公司不斷地削減開支，并通過各種方式說服越來越多的人更加頻繁地搭乘飛機。盡管機票價格便宜，但RASM卻始終穩穩地超過了CASM。截止去年12月，全球航空業已經連續11年實現了盈余。

實際上，廉價的票價，是過去20年航空業所打造的一種錯覺的核心內容。這一錯覺是，我們支付的機票錢涵蓋了更深層意義上的飛行成本，它不僅包括空中運輸我們的成本，還包括從環境中索取的成本。

所以，當你看到從倫敦出發，可以周末來回斯洛伐克首都布拉迪斯拉發（Bratislava）僅售42英鎊的機票后，幾乎很快就會決定購買它。

去年荷蘭皇家航空那條“負責任地飛行”的廣告，其中的諷刺就在于，這是在業界多年勸告我們不負責任地飛行過后推出的。

“你是否總是需要面對面地跟人見面？”那條廣告輕描淡寫地責問我們，仿佛航空公司沒有從來沒有給我們植入這樣一個概念，即面對面的時間，比如向客戶介紹產品，或者跟同事共進午餐，不僅是非常美好的，而且耗費也不高。

隨后，新冠病毒來了，面對面的可能性也已不復存在。幾十年來，飛行突然變成了一種奢侈，這也還是頭一回。

疫情下荷蘭皇家航空的首要目標：活著

四月下旬，在進一步陷入停飛深淵過后，荷蘭皇家航空204架飛機中的166架都已被迫停飛。

荷蘭皇家航空公司并沒有把這些飛機存放至飛機墳場，而是決定把它們全部留在阿姆斯特丹史基浦機場，有的直接停在登機口，有的則是在機場的一條跑道上以“之”字形一字擺開，機翼對著機翼錯開擺放（不過，在這之前，跑道上加裝鋪設了鋼板，以確保飛機的總重量不會對跑道造成損壞）。

飛機存放是一件有趣而微妙的事情。在航空業，“時間就是金錢”這句話根深蒂固，哪怕是長期儲存的飛機，也必須盡可能保持適航狀態，以便它們隨時能夠翱翔天空，繼續賺回不菲的身價。

八月的一個早晨，荷蘭皇家航空工程和維修負責人托恩 · 多特曼斯（Ton Dortmans）在視頻會議中介紹道，他的團隊如何維護飛機的正常狀態，保證飛機在春夏季能隨時投入使用。飛機燃油箱也清空了，當然并不是完全清空：“你仍然需要加附一點重量在飛機上，因為阿姆斯特丹常有陣風。”

出于同樣的原因，發動機風扇的葉片，也用帶子固定在一起并封存起來，即便在吹風的日子，也不會無休止地旋轉而磨損零件。水箱里的水被抽干了。工程師們還采用了3D 打印技術，打印了可以覆蓋在機身表面小孔的遮蓋物，這些小孔中載有測量空氣壓力和飛行高度的傳感器。這些遮蓋物還可以保護它們免受潮濕和昆蟲的侵害。

每隔七天，就會有工作人員進入飛機，讓引擎運轉15分鐘，以保持其正常工作。它們還會打開空調以防潮。

“還有輪胎，它實際上也和汽車輪胎一樣。如果你的汽車停放一個月以上，可能車胎就癟了。”多特曼斯說。所以，每個月都會安排一輛牽引車拉著飛機前后往返，以保持輪子和軸的形狀。

盡管如此，還是會出現一些意外驚喜。有一天，一位地面工程師告訴多特曼斯稱，他發現一只鳥開始在飛機輔助動力單元裝置的一個洞里筑巢。

“我總是聽到這些鳥叫的聲音，然后我就發現了這個鳥巢。”那位工程師對多特曼斯說，“感覺就像是在森林里一樣。”

然而，雖然飛機可以存放，但飛行員卻不能以同樣的方式停飛。荷蘭皇家航空公司擁有3000名飛行員，他們都必須保持最低的飛行小時數，并且每90天完成三次起飛和三次降落操作，以保持合規狀態，這樣才可以繼續駕駛飛機。

在封鎖期間，不能飛上天的飛行員不得不通過荷蘭皇家航空的九個模擬器來保持他們的合規狀態。從外觀看，這些模擬器就像是巨人的摩托車頭盔，飛行員進入模擬器并關上艙門后，就可以完全投入地完成一次飛行模擬練習。

夏天轉瞬就過去了。在某種程度上，不少飛行員實際上已經有六個月時間上天飛行了。范霍夫聲稱，無論他們下一次真正的飛行是什么時候，他們都必須和訓練有素的飛行教員一起飛行。

飛行本身就是一個挑戰，因為所有的常態化內容都消失了。每一周，飛行員都可以看到他們的航線和飛機發生了變化，他們也不得不去接受一條又一條的全新規則和規范。

例如，美國各地的規定都是五花八門的。有的州要求機組人員必須佩戴口罩，有的州允許機組人員離開酒店，有的州則要求機組人員不得離開酒店房間。

在這種情況下，范霍夫專門安排了一個團隊，每天不斷地更新這些規定，并將這些信息及時反饋給飛越大西洋的航班機組。

據一位就職于歐洲某航空公司的匿名人士稱，在疫情傳播感染高峰期，在一架飛往紐約的航班上，機組人員完全不敢在飛抵后選擇當地的酒店入住。因此，他們只好在飛機的商務艙里度過一晚。

航班取消，就如同潮水般涌現。乘客人數暴跌了95%，從今年第一季度的900萬人次出行，下降到第二季度的50萬人次。為了處理客訴問題、發放代金券和慰問品，荷蘭皇家航空讓800名員工都臨時加入了客戶服務工作，只不過工作地點是在他們自己家中的客廳或臥室。

在馬尼拉和圣地亞哥，呼叫中心在封鎖期間被騰空。員工們也把電腦帶回了家，在家中接聽電話。“這是兩倍甚至三倍的麻煩。”荷蘭皇家航空的客戶體驗執行副總裁克萊肯表示。

7月底，埃爾伯斯公布稱，荷蘭皇家航空今年上半年虧損8億歐元，創下歷史新高。這家航空公司也得到了荷蘭政府的救助。不僅獲得了10億歐元的直接貸款，并且還有24億歐元由政府擔保的銀行貸款。這些貸款合同都有嚴格的附加條件。

在這一背景下，荷蘭皇家航空不得不削減成本，滿足新的環境條件，并開始重組。埃爾伯斯向員工發送了一封郵件，在信中承認這些條件不僅非常“生硬”，而且非常“困難”。

截止夏季末，荷蘭皇家航空集團宣布，在3.3萬名員工中，即將裁員4500至5000人。其中，裁員方式包括辭退、自愿退休和終止臨時合同。

這種情況在整個行業中也相當普遍。美國航空也計劃從現有員工隊伍中削減4萬個工作崗位。英國航空計劃削減1.2萬個工作崗位。澳洲航空（Qantas）計劃削減6000個工作崗位。瑞安航空（Ryanair）計劃削減3250個工作崗位。

據國際航空運輸協會估計，今年航空業將產生843億美元的損失，這還只是在疫情不會進一步加劇發展情況下的預估。

“這必然是一場馬拉松，而不是短跑。”埃爾伯斯不斷警告他的同事們。在今年7月份的員工郵件中，埃爾伯斯在提到荷蘭皇家航空的首要任務時，只寫到了兩個字：“活著。”

*本文來源：36氪，譯者：俊一，原標題：《內幕故事：疫情下悲慘的全球航空業（中）》。