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為什么Uber的算法不適合中國?

大交通 本文作者:執惠旅游 2015-06-19
?Uber在中國的策略,其實就是補貼的策略,除了市場預算(巨額補貼)多一些,Uber中國和之前ebay、Yahoo和MySpace的中國團隊沒什么區別,對產品和技術基本沒有話語權。

Uber的算法被業內捧的很高,在輿論上成功打造出了“科技感”,但實際上,“盛名之下,其實難副”。Uber在全球使用了一套完全基于美國本土、僅適用于當地場景的算法,把這套算法拿到中國,實際上非常牽強,這背后值得玩味的地方不少。

按照目前流行的解釋,Uber的“強制派單”模式可以提高效率,因為司機看不到乘客的目的地,司機也不用去“搶單”浪費精力。這一直被認為是Uber的優勢所在。

這種做法和邏輯在美國市場上的確解釋得通,因為美國本土的Uber司機基本都是全職,“強制派單”的優勢非常明顯,系統直接把乘客指派給距離最近的司機,司機接單走人,節約雙方的時間,自然提高了效率。

但在中國市場上,專車司機中既有專職又有兼職,Uber繼續沿用“強制派單”的結果是,司機要么不接單,要么接單后看到目的地不愿意去,然后人工取消訂單。司機和乘客體驗都不好,這也是為什么滴滴專車會采用搶單的模式。

先看看Uber派單的邏輯。

乘客通過Uber發出訂單之后,需求會直接推送給某一位司機,如果司機在20秒內接單,則訂單成交。如果20秒后司機仍不接單,那么系統會再把訂單派給另外一位司機,繼續等20秒。按照這種邏輯,一個Uber訂單最多會發給8個司機,總等待時長共4分鐘,就這么簡單,幾乎沒什么技術門檻。

再看滴滴,乘客通過滴滴發出一個訂單后,系統會把這個需求推送給多位符合條件的司機,如果所有司機都拒絕后才會進行第二輪派單。這樣做的好處是,多個司機同時拒單的概率遠低于一個司機拒單的概率。按照Uber的邏輯,在某一個區域內乘客和司機越多,效率就越低,而滴滴則相反,乘客和司機越多效率越高。

去年的補貼大戰,滴滴和快的兩家一天內處理的訂單總量超過1000萬,而Uber全球現在每天的處理訂單只有一兩百萬。單純看這背后的計算量,Uber和滴滴在兩個不同的量級上,這還不包括滴滴專車、快車和順風車的訂單。

既然Uber的算法不適用于中國,那為什么還是有很多中國乘客覺得,Uber很好用、叫車很快呢?想搞清楚原因,需要先弄明白Uber司機拒單的問題。

Uber司機看不到乘客的目的地,看起來似乎簡單快捷,乘客用非常方便,其實背后麻煩不少。

因為看不到乘客目的地,Uber司機只能盲目接單,接單后才發現,唉呀這地方太偏了不能去,第一反應是直接告訴乘客,不好意思我不能去你再叫一單吧,如果協商未果,司機只能被迫自己取消訂單。為何司機首先想讓乘客取消,因為Uber規定司機拒單的數量不能太多,拒單達到一定數量獎勵會被取消。

講到這里,你基本就能明白,原來之前覺得Uber叫車容易,是因為Uber一直在用巨額補貼(除了接單獎勵,Uber還會按照每單給司機3倍的車費作為補貼)維持接單率,Uber在派單邏輯上的缺陷被補貼完全掩蓋了。但就算補貼很高,仍然會有大量Uber司機會在接單后再選擇拒絕,這個拒單的比例大約在30%以上。

美國的城市普遍很小,再遠再偏的訂單,司機都可以接受空跑回來。而中國的城市普遍都很大,尤其北京這種城市,如果司機不小心接到一個目的地較偏的訂單,回程注定是空駛,再加上國內的汽油比歐美國家貴,這一單絕對是賠錢的,這個時候司機只能選擇拒單。

所以你會看到網上有不少人抱怨,被Uber司機接單后再拒絕,甚至有人總結出了“如何應對Uber司機拒單”的攻略。

你還會發現另一個有意思的地方:Uber的產品和運營邏輯其實是 “重用戶,輕司機”。或者說,Uber并沒有把司機當做用戶來伺候。而滴滴的邏輯則認為乘客和司機都是平等的用戶,于是通過搶單模式兼顧了兩個群體的需求。

所謂“一個愿打一個愿挨”,Uber只允許乘客“打”司機,司機是否愿意“挨打”自己說了是不算的。這么來看,Uber中國的司機們確實有點兒委屈,但是看在補貼很高的份兒上,先干著吧。

這里還要簡單補充一點,有些人覺得,在某些熱門地區比如北京的三里屯,高峰期打車Uber比滴滴更容易。其實很好解釋,因為在同一地點同一時間,用滴滴的人太多,運能不夠,一部分需求會轉向Uber,而Uber給司機的補貼非常高,不接單是沒道理的(可能有人會說Uber有動態調價呀,你怎么不提,其實Uber的動態調價也非常不合邏輯,甚至有點笨拙,下一篇文章再告訴你為什么)。

Uber在中國的策略,其實就是補貼的策略,技術和算法基本上已經失效了,更別提什么諾貝爾獎了。除了市場預算(巨額補貼)多一些,Uber中國和之前ebay、Yahoo和MySpace的中國團隊沒什么區別,對產品和技術基本沒有話語權。


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