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Uber近期傳出了新的一輪融資計劃，此次預計規模為15-20億美金，此輪融資之后Uber的估值將超過500億美金，或將令其成為全球估值最高的公司。此前只有Facebook在上市前達到過500億的估值。

今年二月份滴滴快的合并以后，新成立的滴滴快的估值已經超過60億美金，而到4月美國對沖基金收購滴滴快的股權之后，估值達到了87.5億。近期微博再以1.42億美金入股滴滴快的，業內人士分析，滴滴快的估值已經達到了百億級別。

那么問題來了，為何兩家公司的估值差距如此之大呢？

從兩家公司的業績看。據最新公開數據顯示，滴滴快的截止3月底在全國用戶已經突破1億，日均訂單也突破了521.83萬（程維表示，停止補貼后降到300萬左右），覆蓋了包括北、上、廣、深等178個一二線城市，使用滴滴快的的司機超過了90萬。目前Uber官網顯示，已經進入全球57個國家和地區，服務超過300個城市。除在美國本土部分地區遭遇封殺外，Uber還收到韓國、印度、法國、西班牙等14個國家的禁令，目前Uber全球的司機數量不到100萬。

雖然目前沒有具體數據顯示Uber的用戶與訂單數，但是從兩家公司的司機數量來看，基本是持平的。從司機數量推測，我們不難看出Uber對比滴滴快的，即使用戶與訂單數占據優勢，其差距也不大。另外從覆蓋城市上對比，目前Uber已經走向國際化，覆蓋了全球300個城市，這一點接近了滴滴快的兩倍。從兩家目前的業績來對比，兩家公司的差距并沒有估值所表現的差距那么大。

我們再從業務邏輯上來看，目前滴滴快的已經布局了滴滴打車、滴滴專車（與Uber專車相似）、滴滴快車、目前還可以用滴滴叫直升飛機、柳青表示“未來滴滴還將接入公共交通平臺，成為了覆蓋全方位的出行平臺”。Uber在出行領域目前只有專車，但是目前正在積極布局其它的業務，如全球首家P2P平臺zopa合作為uber發放購車貸款（互聯網金融），與卡耐基梅隆大學合作開發機器人汽車（智能汽車），還有已經推出的UberRUSH的快遞服務。

滴滴快的在出行幾乎已經涵蓋了各種的出行方式，而Uber在出行領域目前業務更加單一化，而更熱衷于其他相關的領域。簡單對比，在這個領域看來似乎滴滴快的更占優勢。

綜合業績數據與業務邏輯來看，似乎兩家公司差距并不太大，那么為何全球投資會對兩家公司給出差距如此之大的估值？

原因其實很簡單，便是來自其底層的商業邏輯并不相同，滴滴快的使用的是司機搶單的模式而Uber使用的系統派單的模式。搶單與派單雖然簡單，但是體現的是兩家公司不同的商業邏輯。

其一、簡單來說，用戶使用滴滴快的打車，不管是出租車、專車，叫完單之后，司機可以自由搶單，這造成了大部分司機挑單接單，以廣州來看大部分出租司機都寧愿放空車也不接臨近的路段或者堵車的路段，因為在北上廣深等城市、運力嚴重不足，幾乎所有出租車的空載率是十分之低的。以筆者對廣州100名出租車司機的采訪顯示，幾乎所有司機都不約而同的將滴滴快的作為一個挑單的工具或者偏僻路段載客時使用。另外，數據顯示，滴滴快的停止補貼以后，訂單從500多萬下降到300多萬。訂單數的減少，不是因為打車的人減少了，而是司機接單的熱情變低了，在運力不足的大前提下，滴滴快的始終只能是司機們的一個補充工具，他依然改變了出租車市場，改變不了出租車公司。或者說滴滴快的充其量也就是一個大型的出租車公司而已，只是傳統的出租車公司用電話系統，他用互聯網系統而已。

其二、既然改變不了出租車市場，那么以出租車市場去撬動專車市場不失是一步好棋。程維、柳青也在這么干（他們也不是泛泛之輩），那么這一塊市場便與Uber直面競爭了。但是可惜，滴滴專車也是使用搶單模式，也就是說他們只是把低端出租車變成了高級一點的私家車而已。其本質的商業邏輯依然沒有改變。

那么我們來看看Uber是這么干的？Uber利用了一套復雜的算法，來重構整個價格體系，也就是說在高峰期于低峰期其打車的價格是不一樣，然后強制司機接單（所謂派單模式）解決了滴滴快的司機挑單的現象，這是第一層邏輯。Uber讓社會上閑散的運力（包括司機跟人）都投入到出行市場來，讓整個社會的效率提高，這是第二層邏輯。第三、Uber未來一定不會是像滴滴快的一樣覆蓋整個出行市場，它會橫向發展，成為一個共享經濟生活方式的平臺，改變人與物、事的連接方式。

雖然目前離Uber第三層目的還有一段距離，但是Uber的出現已經喚醒了一個新的生活方式，目前他們與卡耐基梅隆大學合作開發機器人汽車（智能汽車）將是改變汽車市場的一把利刃。20世紀以來，隨著福特車在全球風靡，福特每人必須有自己一輛車的理念也在全球深入人心。而未來汽車使用權必定是更多的共享，而其所有權只屬于汽車公司或者某些大型機構，而不在是個人所有。而Uber目前正在做的就是去推動這樣一個時代的到來。