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這里是北京。

一個擁有 2000 萬人口的超級大都市，每一天，人流和車流像潮汐一樣涌動。清晨，人們從天通苑，回龍觀，清河等城郊的四面八方向城市中心集中，夜晚，又從中心商業區留向周圍的萬家燈火之中。

這日復一日，年復一年的潮汐運動由無數的運力承載著，地鐵，公交車，的士，專車，拼車……他們像一個城市的毛細血管，疏通著整個城市的血液，讓這座城市得以生生不息。

和北京類似但不相同的還有杭州，上海，深圳等城市。

二十三歲的小茹工作剛滿一年，為節省開支，本在北四環新浪工作的她把家安在了昌平附近，每天轉兩路公交，在擁擠的車廂內耗上一天八分之一的時間。而最近，她發現了停在公司附近的「另類巴士」。

這類巴士乍一看有點像企業的定制班車，準點到達，車內承載一定人數后就立即發車，線路也是固定的。

和企業的定制班車不同的是，他們的乘客并不局限于一家企業，而是在手機上下訂單的網民，搭乘的服務也不是免費的，通常和地鐵出行的價格不相上下。

從這些班車車身上的 Logo 你或許可以看到他們的來歷：考拉班車，接我云班車，哈羅同行……

新市場與新玩家

對于嘟嘟巴士的創始人劉逸洵來說，創辦一家提供班車服務的公司并非跟風，而是和自己的經歷密切關聯。

在「生意氣氛很重」的廣州念大學的時候，劉逸洵就開始嘗試租班車，為學生在各個校區的往返提供運力。從大學城到珠海校區，從珠海校區再到深圳大學，切入學生在學校間穿梭交通不方便的需求，幾個大學生的創業項目竟然也做得風生水起。

「那時候也沒有互聯網的概念，用的是諾基亞手機，只有 QQ 群，我們靠發短信的方式和大家聯系，上車的時候再向乘客收錢。」

畢業后，劉逸洵相繼在阿里巴巴和騰訊工作了一段時間，再次創業的他把目光瞄向了上下班人群。

不同于大學時期，如今，手機已經從簡單的功能機變為可以提供各種生活化服務的智能機，人們在通信方面的使用習慣也過渡到了微信和各類 App，只要在手機上，就可以完成預訂座位，訂單支付的全過程。

「深圳有 900 萬的出行人員，這是一個大市場。」在電話采訪中，劉逸洵對這個增量市場懷有很大的信心。

在深圳，同樣看到這個市場前景的，還有嗒嗒巴士，小豬巴士等。

和滴滴快的在很短的時間輻射到全國的場景不同的是，班車類的服務目前大多是呈區域化的形式擴散。

車來了是一家成立于 2013 年的杭州公司，也是國內較早做實時公交應用的公司。據車來了的大巴項目負責人馬程杰介紹，之所以從杭州開始做實時公交的數據積累，是因為杭州是唯一一個把數據開放給第三方的城市。

在做實時公交的時候，車來了發現用戶不僅僅希望提供實時的公交線路，還希望提供公交車擁擠的數據，這個數據在技術上很難實現，車來了團隊準備自己做。

專車市場的火爆給車來了提供一個思路，于是，他們想利用實時公交積累的數據來提供班車服務。

大象腳邊的舞蹈

來自四面八方的創業者都會面臨一個問題：如果滴滴快的做了，你怎么辦?

剛剛完成15億美金新一輪融資的滴滴快的在過去一年正在跑馬圈地，在整合了專車，快車，順風車等服務之后，它想變成用戶手機里唯一的出行應用。

在和其主要的競爭對手 Uber 展開競爭，低端專車的價格與拼車的價格不相上下之時，拼車市場也收到了波及。

盡管這樣，在從業者看來，這個市場還是有很大的發展空間，車來了的馬程杰如此看待用車市場的競爭，在滴滴快的的大部分精力在于和 Uber 競爭，專車市場上也有很多問題需要解決，目前還沒有時間和精力放在班車的出行上。嘟嘟巴士的劉逸洵也認為，巨頭自己做的可能性很小。

「和一對一的拼車不同，班車拼車更加更加強調線下的用戶體驗。」

這一點也許是班車拼車與眾不同的地方。

在和北京幾乎統一緯度的舊金山，也在今年年初掀起了班車拼車的潮流，據 The Verge 報道，目前已經有 Leap，Loup，Chariot 三家創業公司為上下班的工作人員提供班車服務，據資料顯示，Leap 會在公交車上為乘客提供免費的 WiFi ，USB 接口，有飲料和零食的吧臺，以及木制的桌子。

(圖片來自 The Verge)

盡管舊金山的準地鐵系統 MUNI 已經可以提供較為便宜的出行服務，但是在 Leap 的創始人 Kyle Kirchhoff 的預想中，拼車的班車更像是一個大學或者是科技公司的訓練學校，在車上，一杯分享的咖啡就會成為社交的潤滑劑，『大家都住在彼此的周圍，去同一個地區上班。』

護城河與壁壘

除了便捷的辦公環境，方便的生活服務之外，圍繞班車的想象空間還有很大，包括企業的定制服務，周末游等。但在目前來看，提供良好的用車體驗還不是那么容易。

在車和用戶兩端，首先要解決的是車從何來的問題，和 C2C 的小轎車拼車不同，大巴的資源目前大多掌握在車隊手中。考拉班車的聯合創始人柯實介紹，目前北京有 1000 多個供應商，有銀建這樣大的國企公司，也有小型的車隊，而考拉班車目前的做法是租用車隊的車輛，提供出行服務。

與考拉班車不同的是，車來了的大巴選擇資源整合的方式，把推薦的路線發送給有出行任務的大巴，當和大巴的出行線路吻合時，就利用大巴的剩余運力，為有出行需求的上線班族提供服務。

馬程杰介紹，「杭州的通勤公司下的班車有兩種，一種是公司自己的，一種是班車掛靠在通勤公司下面的，我們直接跟通勤公司合作，把錢給到通勤公司。」

與供應商合作的大巴拼車公司是如何管控司機的服務質量呢?一個普遍的做法是給司機提供獎勵，嘟嘟巴士的劉逸洵介紹，他們會給服務質量好的司機提供補貼。

即使解決了司機端的問題，線路也是行駛在路面上的大巴不得不考慮的問題，在哪條線路上行駛更容易保證上座率，更容易避免擁堵，不會和公交車產生過多的沖突都需要兼顧。

在開辟新的線路上，車來了的大巴項目負責人馬程杰介紹，由于車來了在早期做實時公交時積累了大量的公交線路數據，掌握了熱門路線之后，更加容易把握新線路的需求。

嘟嘟巴士的劉逸洵則認為，除了這些公交數據之外，區域的辦公人數，人們的出行需求等都是重要的維度。

嘟嘟巴士還提供了讓用戶開辟線路的選項，報名超過 30 人的線路就會被納入新線路的籌備考慮當中。

當線路的規劃確定之后，能否提供良好的用戶體驗對于一輛大巴車來說更為重要。單從北京的班車情況來看，還沒能做到國外 Leap 所描繪的車內場景。

以 WiFi 為例，據考拉班車的柯實介紹，目前很多公司班車所提供的網絡服務只能達到實時發送微信的速度，要搭建一個更好的網絡環境還會面臨成本的問題。

而這些很難解決的問題，不論巨細，都將成為新興大巴公司的護城河與壁壘。