午夜免费电影-中文字幕丰满乱孑伦无码专区-久久久久久亚洲精品无码-国产精品天天狠天天看

近日，首艘入籍中國的高端遠洋郵輪正式入境，有望填補國內市場空白，為培育本土郵輪品牌提供新動能，而與國內郵輪不斷開啟新機遇相對的，是國際郵輪遙遙無期的復航之路。被稱為“水上黃金產業”的郵輪游，已走過了上百年歷史，如今將駛向何方？

國際郵輪市場，怎么樣了？

從疫情爆發至今，國際郵輪市場已停航12個月以上，如今從多方的新聞中，我們不難發現，國際郵輪市場的主旋律，是焦慮中帶著樂觀。

焦慮在于，難以全面復航的漫長時間里，郵輪公司不得不“燒錢”以確保活下去。2020年以來，皇家加勒比通過剝離旗下郵輪、出售旗下品牌Azamara以籌集資金，嘉年華則宣布處置旗下18艘郵輪，這一數量，占到了船隊規模的17％，并通過借貸、發行可轉債等方式求生存。

據上市的郵輪企業挪威郵輪、皇家加勒比、嘉年華以及維京2020年的財報顯示，皇家加勒比全年營收22.09億美元，同比減少87.42億美元，同比下降了79.83%，游客也下降了500余萬人次，全球最大郵輪公司嘉年華2020年實現營收55.95億美元，同比減少15.23億美元，同比降低73.13%，凈虧損達102.36億美元；挪威郵輪、維京郵輪在過去一年中營收也大幅下降……可以說，業績斷崖式下跌，是整個國際郵輪市場當下的基調。

就在幾天前，代表了全球95%遠洋郵輪的國際郵輪協會（CLIA）再度向美國疾病控制和預防中心（CDC）發布聲明，要求CDC解除“有條件航行框架”，“何時能復航”成為了郵輪企業們不得不關注的一個重要問題，正是因為這一問題的不確定性，使得通航時間被數次推遲，譬如皇家加勒比、嘉年華郵輪、諾唯真郵輪、迪士尼郵輪等暫停通航至2021年6月1日，精鉆郵輪、維珍郵輪等則推遲到了7月1日，還有更多郵輪的通航時間被推得更晚。

而在艱難的市場大環境下，不少郵輪公司依然保持了對未來市場需求的持續看好。據媒體統計發現，沒有一家大型國際郵輪公司在疫情期間取消新郵輪訂單。資產管理公司TPG統計，全球仍有100艘新船只在途，而目前全球主要郵輪公司的遠洋郵輪船隊規模還不到300艘。不少郵輪公司對于夏季市場的到來依然保持樂觀，甚至已有郵輪公司開始為通航提前預熱，如公主郵輪就發布了將在夏季郵輪上表演的歌劇節目單。

另一方面，隨著疫苗接種的推廣，資本市場對于郵輪開始有了更多信心與期待。近日，據紐約證券市場披露的信息顯示，全球郵輪巨皇家加勒比郵輪2月份股價飆升了44%，另一大郵輪巨頭嘉年華郵輪股價飆升43%，挪威郵輪則上漲30%，諾唯真郵輪也上漲了約11%。

國際郵輪旅游，雖然尚未等到復蘇，但轉機正在到來。若我們追溯國際郵輪的歷史，便會發現，這絕非其遭遇的第一次困境，而每一次困境，都是一次蝶變的機會。

郵輪旅游探索史

如今在旅行者眼中的郵輪，顯然是一種更具享樂主義的度假方式，它甚至可以無關目的地，而在一百多年前，郵輪公司的口號則是“到達目的地已是樂趣的一半，那么越快到達目的地就會越快樂”。從載人載貨的交通工具，成為一種新的旅行方式，郵輪從“郵”到“游”的探索史，不可謂不跌宕。

第一個黃金時代：“藍飄帶”的較量

最早的郵輪，可以追溯到1818年的美國的黑球輪船公司，其開辟了美國至英國的定期客船航線，以運送海外移民、郵件和貨物等，當時的郵輪，只是一種比火車、飛機歷史更為悠久的交通工具，“速度”是它們最優先的追求。

19世紀60年代，在西方海洋世界有了一項約定俗成的慣例：以最快速度穿越大西洋的船只，有權在主桅桿上升起藍飄帶，而這，也成為當時各家郵輪公司與船長的至高榮譽。“藍飄帶”預示著大西洋速度競賽與第一次郵輪黃金時代的到來，不少知名郵輪都出自這一時期。

1897年，德國的“威廉大帝”號郵輪連續六年囊括“藍飄帶”，1904年，其姐妹船“威廉二世”號奪下桂冠，緊接著英國冠達郵輪公司在1907年建造的“毛里塔尼亞”號郵輪以27節（約等于50.4公里/時）的速度打破了當時的航行記錄，并將“藍飄帶”的榮譽保持了二十年……

一直到20世紀50年代，美國的“合眾國”號郵輪成為“藍飄帶”的最終獲得者，這一場持續近百年的海上爭奪戰才終于告一段落，留給我們的，則是一艘艘傳奇郵輪先于時代的嘗試。

新的競爭：打造海上豪華行宮

在速度較量的同時，彼時郵輪的服務對象，大多是有錢有閑的貴族或富商，他們對于郵輪的設施與服務，也有了更高的要求，尤其當時已經出現了專為貴族們冬季避寒而在地中海海域航線的郵輪，因此，每家郵輪公司都在試圖讓船舶更大、更豪華。

以前文提到的“毛里塔尼亞”號為例，其除了速度驚人，在船上還大量使用了柚木、黃銅和鍍金裝飾，極盡奢華，一戰后，大西洋兩岸新一輪郵輪黃金時代再次到來，這一次，拼的則是工業技術的改造和服務水平。

譬如冠達郵輪公司在郵輪上安裝第一部馬可尼無線電通信站，貴族們可以在抵達之前就預定好酒店，德國SS美洲號在海上首次設置了第一家點菜餐廳，也是在這一時期，郵輪上開始出現自助式餐飲，成為現代郵輪自主餐的雛形。

英國白星公司1912年建成的“泰坦尼克”號，是當時世界上最大的豪華郵輪，盡管其首航是歷史上最著名的一次海難，但其巨大的船身與極盡奢華內部，依然堪稱彼時貴族郵輪禮儀與郵輪文化的典范，除裝設有餐廳、酒吧、咖啡廳外，還率先在郵輪中引入舞廳、游泳池和健身館等游憩設施，堪稱現代郵輪的樣本。

隨后，1932年法國“諾曼底”號郵輪被譽為“在世界客船史上享有不滅的聲望”，其配備全船空調、溫水循環的室內游泳館、現代化音響設備的歌劇院、大理石墻面的教堂……為超過“諾曼底”號，1936年的英國的“瑪麗皇后”號則被視作二戰前歐洲上流社會奢華生活達到頂峰的產物，如同一座“海上皇宮”。

在對郵輪的奢華打造過程中，彼時的郵輪公司推動了現代休閑娛樂業的發展，并為后世郵輪游的大發展鋪墊了可能。

二戰期間：郵輪式微

二戰的到來，對于郵輪的打擊堪稱毀滅性。一方面在于，奢華郵輪的命運在戰爭中發生了改變。“諾曼底”號、“瑪麗皇后”號等郵輪都被征作運兵船，拆去了奢華的裝飾，在經過戰爭洗禮后，再也沒有當初“紙醉金迷”的模樣，或者在戰爭中“陣亡”，或者在退役后被拆解。隨著1985年法國“法蘭西”號退出大西洋航線，傳統意義上的郵輪時代，宣告落幕。另一方面則是戰爭所帶來的科技進步與飛機的普及，使得各大郵輪公司難以持續經營，以海上運輸為主要功能的郵輪開始無法避免地式微。

現代郵輪新生：海上度假村

隨著現代旅游業的興起，郵輪找到了新生的機會。并在20世紀70年代開始日趨蓬勃，不再以競速與運輸為主要目的，而是從“郵”到“游”轉型，以更高的居住、娛樂配置，更妥帖的服務，較短天數、較低價位的航線，吸引更多年輕中產旅客，以“無目的地的目的地”，實現“重要的不是目的地，而是旅途本身”的口號，讓游客漂在海上度假。20世紀80年代，國際豪華郵輪首次停靠中國港口，成為國內郵輪游的肇始……

悄然再興起的國內郵輪游

作為一種舶來品旅行方式，郵輪文化在西方的建立具有多方面的歷史原因，而到了中國，卻并不那么性感，在經過十年快速發展之后，遭遇了熱情衰退的瓶頸。

從2008年開始，國內郵輪游基本完成了從引入到本土化落地的過程，國際市場份額從0.5％增至9.6％，已成為僅次于美國的全球第二大郵輪客源市場。而到了2018年，國內郵輪旅游遭遇了13年來的首次負增長，而這背后則是高速發展背后的“不成熟”。

其一是產品同質化。國內看到的郵輪航線，大多走的是日韓路線，甚至在郵輪上，也缺乏與之配套的特色餐飲、旅游、免稅店等產業，因此對于大多數旅客來說，體驗過一次，嘗過鮮就夠了，不會想著再來一次。

其二是缺乏郵輪文化的培育。正如前文所說，在歐美國家發展起來的郵輪產業，是具備自身文化的，而國際郵輪公司在入華的十幾年內，并沒有很好地對郵輪所代表的更深度體驗式的旅行文化進行培育，而是過分宣傳性價比，因而招徠了大批銀發人群，《中國在線郵輪旅游消費分析報告2018》顯示，2017年，年齡在30以下的游客僅占郵輪游的24%，因此，構建郵輪文化也難以下手，郵輪旅游更像是跟團游的海上翻版，“上船睡覺，下船拍照”。

其三是旅行社包船模式的弊病。一方面，國內郵輪市場普遍采用旅行社包船模式，為了盡量填滿一趟航程，就會出現越來越多低價郵輪，也因此更多吸引中老年人，與之相對的，則是他們船上的二次消費能力很弱，而這，恰恰是郵輪公司的真正利潤來源。另一方面，粗放的分銷方式，使定價權掌握在了旅行社手中，郵輪公司無法深切感知市場，消費者則常常遭遇投訴無門的糟糕體驗，帶來惡性循環。

但在諸多問題背后，除了國際郵輪巨頭積極調整策略，國內郵輪企業也在嘗試崛起，國內郵輪旅游仍蘊藏著巨大潛力，將終結過去粗放式的發展，進入下一個“黃金十年”，國內郵輪游的再興起，體現在以下兩個方面。

一方面是旅行者的變化。預計到2035年，中國郵輪游客總量將達1400萬人次，將成為全球最大的郵輪旅游市場，而這其中，則會有越來越多的年輕人開始將郵輪作為旅行選擇，《郵輪綠皮書：中國郵輪產業發展報告（2019）》顯示，盡管亞太郵輪市場上50歲以上游客仍然是“主力軍”，以中國游客為代表的亞洲郵輪游客逐漸趨于年輕化。2018年游客平均年齡為45.4歲，較2017年有所縮小。在此背景下，全球知名郵輪公司紛紛以更先進奢華的郵輪，瞄準新中產，告別“老年團”。

另一方面則是政策紅利的釋放。早在2019年，國內郵輪產業便已開始動作頻頻，首艘國產大型郵輪開工建造、天津國際郵輪母港進境免稅店開業、首個郵輪旅游發展示范區揭牌……從上述動作中不難看出，國內郵輪產業不再滿足于“過路經濟”，而是從依靠國際郵輪的單一旅游，向全產業鏈探索滲透。

郵輪旅游市場的下一程在哪里？

有業內人士指出，郵輪行業歷經近200年歷史，2020年成為二戰后首次全球范圍郵輪停航的一年。2020年后，郵輪游又將如何揚帆起航？在中國郵輪游再興起的大趨勢下，以下4個方向，可供參考。

與海島游結合

2020年3月13日，國家發改委等23部門聯合發文促消費，在“重點推進文旅休閑消費提質升級”中，明確提到鼓勵各地區因地制宜發展入境海島游、近海旅游等特色旅游，并加快中國郵輪旅游發展示范區和實驗區建設。而更早之前，海南就已經將“把海南打造成特色鮮明的郵輪旅游消費勝地”寫入相關方案。

近兩年，海島游頗為火熱，與海密切相關的郵輪游，則更應搭上這一風潮，與海島目的地融合；而目的地也未必要成為一個母港，而是以自身的海島資源，成為航線上的一個景點。在“2018中國舟山國際郵輪發展論壇”上，就曾有業內人士指出，可以把舟山的每一個島善加利用，把旅游產業跟文化相結合，把主題和目的地的體驗相結合，并與郵輪產業做相應的融合，“郵輪跳島游”或許是一條更為合宜的道路。

本土短途郵輪度假

國際旅游復蘇緩慢，在很長一段時間里，國內旅行仍將是復蘇的主要驅動力，在“內循環”的主導下，國內旅游業開啟了品質化、多元化的發展，而郵輪旅游也正好能抓住這一時機，尋找本土的機會。

相比起國際知名的維京內河郵輪，國內的本土航線發展仍屬小眾，但卻有著極佳的客觀條件——綿長的海岸線、大量具備優質旅游資源的島嶼，足以發展沿海郵輪旅游，沿江沿河的城市，則具備打造內河郵輪的可能，在新環境下，郵輪業可以給旅行者帶來截然不同的旅游度假產品。而這也能助力郵輪公司實現二三線城市的市場下沉，擺脫同質化的競爭，觸達更多潛在消費者，實現新的培育。

郵輪航線轉移

疫后，不少郵輪公司因母港遲遲沒有明確的復航時間而選擇航線轉移，以皇家加勒比為例，今年3月，其宣布推出以百慕大作為新母港的航線；根據MSC地中海郵輪此前的規劃，旗艦郵輪MSC地中海榮耀號將在2021年被部署在亞洲，同時服務于中國、日本兩大母港市場；云頂郵輪集團則宣布進駐三亞中央商務區，將推動以海南為中心的國內郵輪航線發展。可見，未來郵輪航線的轉移，將依據母港所在地對于疫情的控制情況，亞太地區或將成為轉移重地。

港口組合發展

據《中國郵輪產業發展報告2018》顯示，2018年正在使用的郵輪港口有15家，其中郵輪專用碼頭8家，其他為貨運碼頭改造而來，未來還要繼續規劃建設多個國際郵輪港。而大舉建設的背后，則是郵輪港口同質化嚴重，收入單一，業內人士指出，除了亞太第一大郵輪母港上海吳淞口在穩定盈利，其余幾乎都是處于虧損狀態。

上述結果，無疑是郵輪旅游粗放發展期所帶來的，如今要做的，則是重新梳理這些港口，在協同的同時，實現郵輪游與目的地的共進。譬如今年3月，廣州南沙區文廣旅體局就與三亞中央商務區管理局11日在海南三亞簽訂合作協議，約定共建區域郵輪產業群。通過港口組合發展，可以發揮不同港口的差異化優勢，甚至帶動區域與產業發展。

從百年前揚帆起航，郵輪旅游便常常乘風破浪，觀其歷史，每次困局，都是為”新黃金年代“鋪墊，停滯一年后，郵輪旅游的下一程，已踏浪而來！

*本文來源：微信公眾號“空間秘探”（ID:MESPACE007），作者：許柚，原標題：《郵輪迎來“新黃金時代”：從豪華行宮駛向海上度假村》。