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一場發生在中國專車市場的鏖戰，已經持續了整整一年。

從2014年7月至今，各家專車企業的市場服務總量，從每日合計約1萬單上下迅速飛漲。若按照市場兩大領跑者滴滴快的和優步（Uber）所宣稱的數據，眼下中國市場每天的專車服務量，竟可達到一天約400萬單。

所謂“專車”模式，是指由優步發明的用車服務，用手機軟件發動非專職司機共享閑置私家車運力，后雖有租車公司的加入，但私家車仍為主流。因供者的不同，這種利用互聯網平臺和大數據算法撮合出行供需的服務，至今并未被納入各國政府數量和價格管制并行的傳統出租車運輸監管體系。　　僅僅一年，中國專車市場從無到有的井噴和消費大眾對專車的擁抱，不但讓全球資本見證了中國市場的爆發力，讓Uber及滴滴等企業的估值扶搖直上。同時，專車業者間的鏖戰和資本對消費者的慷慨補貼，也挑戰著中國出租車市場。　　原本由全國約120萬輛出租車、200萬名出租車司機所擁有的城市出租車出行服務，被專車撞開了一道不斷擴大的裂縫。一年來始終在定位不明、合法性渾沌的專車市場中浮沉的專車司機們，更和傳統的出租車司機，直接爆發了沖突和對峙。

僅在過去一個多月里，天津、廣州、武漢、杭州就先后發生上百輛專車在街頭聚集事件。他們與出租車司機或與“釣魚”執法的交管執法人員對峙、甚至引發肢體沖規模較小的出租車罷運抗議、專車企業辦公點遭到沖擊，或身著企業制服的地推人員當街遭毆打等事件，也在不少二三線城市頻頻上演。

在推動“互聯網+”國策、允許產業創新發展，和維護各地交管部門既有權威、保障出租車傳統利益這兩股壓力之間，各地對取締專車的執法力度、查處手段、懲處范圍及合規與否的邊界莫衷一是，各自為政。　

博弈的一頭，是投奔互聯網平臺、向往更自由就業機會的專車司機；另一頭則是以勞動合同綁定出租車公司、每月背負高額“份子錢”的出租車司機，箭在弦上的出租車改革和專車新政，又如何才能避免這兩個為城市出行難題提供解決方案的草根群體兩敗俱傷？

1、效率之爭　

出租車市場份額的松動，并非始自今日。從2012年，包括滴滴、快的、搖搖招車、大黃蜂等手機召車軟件在中國市場出現以來，歷經兩年多的淘選和激烈競爭，在一些城市中，不論是民眾的用車習慣、出行選擇、市場中出行服務提供者的結構比例，都已出現顯著變化。“全世界有超過10億輛車，而其中1.5億輛是在中國。這相當于總計20萬億美元的資產，而其中將近96%都未有效利用。”今年5月底，卡蘭尼克在貴州出席一場由官方主辦的大數據論壇時，曾在包括國務院副總理馬凱在內的與會政要面前如此點評。他宣稱：“當在城市內使用Uber叫車出行的成本，低于養一輛私家車的時候，很多人就不需要自己買車了。”　　

卡蘭尼克稱，在全世界的很多城市，Uber都能做到讓乘客在五分鐘之內就能叫到一輛車；而這樣的一輛車，在一天之內又能先后為十幾個人所共享。隨著更多的乘客使用專車平臺，系統里的車輛也會不斷增加；每次叫車的等待時間會越來越短，良性循環之下，司機的效率和積極性也會越來越高。他表示，光是在Uber進入中國的首個地點——上海，Uber的服務每天可能就已經為市區減少了10萬輛出行的車。　　無獨有偶，Uber的競爭對手滴滴快的，也將提高公眾出行的效率當做自己向消費者市場和監管當局游說的依據。在中國，每天有7.36億人次使用私家車，而使用地鐵公交出租車等公共交通的人次，則為7.48億人，兩者之間的人數幾乎相仿。滴滴副總裁朱平豆告訴財新記者，如果能以互聯網為平臺，整合各類出行資源，把中國開私家車的人減少三分之一，“現在城市里尖峰時段每個小時只有10公里以下的時速，就能提高到二三十公里，甚至提高到50公里以上”。　　

和專車服務相比，傳統出租車飽受詬病，實非一日之寒。交通運輸部管理干部學院教授張柱庭告訴財新記者，以北京為例，目前出租車的平均空駛率約在40%。與此同時，路邊揚招乘客的需求滿足率，也僅有六成左右。

“乘客打不到車、出租車找不到客”的結構性困境，再加上中國出租車市場車型老舊簡陋、司機服務質量參差、“挑單”“拒載”等現象頻發等矛盾，都給專車在中國的火速崛起埋下了引信。　

在專車激烈競爭拉低的車價對比下，出租車的管制價格也在失去吸引力。但即便是當前價格，也被不少出租車業者認為太低。“南京的出租車運價和運量，超過十年沒調整了”“起步價加燃油費就是10塊加2塊，總量就是1.2萬輛”“沒有返程空駛費，連等候加價也只有早晚高峰時段能有，這個運價實在太低了”，曾在南京開了19年車、獲選為南京十佳駕駛員的殷浩，一口氣提出了一系列質疑，

他追問，“這十年來，城市的人均收入提高了多少？城區擴大了多少？多少周邊農民都進城了？你的運量當然不夠。”

相形之下 ，更好的出行體驗和服務性價比則被專車行業看作是效率二字的注腳之一。卡蘭尼克表態，雖然目前最受普通乘客歡迎的人民優步等產品價格相對于出租車更為低廉，但因為空駛率的大幅降低，司機能夠在有限時間內搭乘更多用戶，因此低價仍將得以維持，而司機獲得的車費反而更多。產品線的豐富也令出租車難以匹敵。一位滴滴方面人士告訴財新記者，目前，滴滴在中國的布局，恰好就是模仿Uber在美國從高端到低廉的全產品線布局：從價位最高、約為出租車價格1.5倍以上的專車；以及調動現有出租車資源的滴滴打車；還有定價僅為出租車六成上下、意圖盯住“人民優步”價格的滴滴快車；更有價格更低、每公里只收費1元的順風車。　　

相對于車輛價格至少要在10萬元以上的專車，車型相對簡陋、價格卻未見低廉的出租車，自然難令有了額外選擇的消費者繼續埋單。隨著專車業務的崛起，在大街上巡游的出租車逐漸失去往日一車難求的風光。不少出租車司機表示，“活兒”比以前少多了。出租車司機改行為專車司機者也并不鮮見。

2、改寫商業規則　

隨著棄出租而選專車的乘客與日俱增，出租車鐵打不動的數量管制和價格管制體系分崩離析。　　

在傳統出租車的營運模式中，嚴格的價格管制，使得出租車在尖峰時段或尖峰地區的較高價值未能得到體現。既然計費和平時相仿、不存在特殊獎勵，各地出租車司機常會刻意避開城市中的堵點，以節省自己消耗在車陣中的油錢和時間。雖然監管部門不時喊話要求司機們不得拒載，但“打車難”現象隨著城市的擴張有增無減。從業已經五年的浙江義烏出租車司機譚誼說，“像義烏國際商貿城、農貿市場這些地方，我們早晚高峰基本是不去的，都避開。”有資深司機解釋，原因在于車子在堵車時耗油最劇。　　

相對而言，目前仍不受政府監管運價的專車，在訂價上有更大的靈活性。為了體現尖峰地區和尖峰時段用車服務的真實價值，優步在全球300多個城市里，都采用了能夠反映即時供求關系的“動態價格”機制。當系統預判某些地段的用車需求量將會陡增時，司機端的城市地圖上，就會自動顯示紅色、黃色的特定區塊，并給予該地段原基本車資1.3倍、1.5倍甚至2倍更高的車價加成，鼓勵司機將車輛開往當地。　　

哪里有需求，供給就被導向哪里，監管部門在特許經營制度下對出租車做出的數量管制在專車領域幾乎完全消解。卡蘭尼克表示，動態定價的關鍵就在于利用大數據系統事先預測“每一個小區在所有時間內的需求”，然后將對司機和乘客都開放相應的信息。價格是根據供需關系上下浮動的，無車可用的地方，價格會升高，直到有司機愿意前往。他還表示，保證乘客在打到車前提下能獲得最低市場價。在高峰期“不喜歡這個價格”的乘客，可以等高峰之后再出行。　　

旗下擁有專車、快車、出租車、順風車等多種產品線的滴滴快的則推崇所謂的“潮汐戰略”，亦即將尖峰時段和離峰時段的可調度運力整合搭配。北京大學國家發展研究院教授周其仁曾解釋，例如尖峰時段的出租車、“十一”長假期間的旅館、春運時的鐵路運輸，都擁典型的“潮汐效應”特征——這意味著，尖峰期和離峰期的需求差距懸殊。資源配置者很難按照最高峰期的全額需求配備硬件，否則便會在離峰期留下大量的閑置資源。由此，高峰時便需要激發閑置運力的潛能，低潮期則需要將其遣散，避免產生不必要的擁堵。在專車服務應用“潮汐戰略”時，滴滴打車創始人、董事長兼CEO程維解釋，“如果用戶叫一輛出租車，60秒之內沒有應答，系統就會自動判定附近的專車、快車和順風車的運力，幫助你把別的車整合過來”。　　

專車服務和出租車之間的另一項根本差異，則在于顧客和司機之間在每一次行程完成后，都能對彼此的表現實現雙向匿名評價。司機得分的高低，更將直接和他的被派單機會或領取獎勵補貼的資格掛鉤。這一基于市場主體主動參與的淘汰機制，和以往由政府維持秩序的監管模式大相徑庭。國家發改委城市中心綜合交通研究院院長張國華指出，過去的出租車行業由于存在交易屬一次性，服務質量不具后效性，客人滿意與否，也不對司機后續的報酬高低產生影響等特性。但新型專車服務將評分設計和與司機收入獎勵掛勾的制度設計，則讓已往在出租車行業飽受詬病的信息不對稱問題得到破解。　　

過去，因信息不對稱、市場失靈等背景因素，宣稱出租車市場不能全面交由市場調節、必須予以一定程度管制的論調，也走到了被重新審視的時間點。

3、出租車業掙扎　　

因服務質量不佳，在這場新舊經濟體的大較量中被逼到墻角的出租車業，卻也有難言的苦衷。上個世紀90年代中期，中國出租車行業開始高速發展。最初由“個體戶”自發運營，自由議價、來去自由，也產生了秩序混亂、缺乏質量保障的弊端。隨市場規模擴大，政府以“規范管理”為目標，最終選擇了對有限牌照進行行政審批的特許經營管制模式。數量管制和價格管制應運而生，出租車牌照的稀缺性也令其資本價值日益凸顯。在南京，在2009年由當地政府公開競拍的最后一批個人出租車牌照，當時成交價為28.3萬元。但到2013年，在黑市交易中個人出租車牌照的單價已漲到100萬元一張。到2014年9月、專車剛上線不久后，牌照單價回跌到約86萬元。如今，一張南京市個人出租車牌照的價格，只剩下約65萬。在山西太原，當地的主要出租業者之一、寶利出租車公司負責人韓彥明告訴財新記者，當地出租車營運牌照的二手市場交易價值已經開始下滑，“每張牌照從原本最高在75萬左右，現在降到不到60萬了。”綁定在經營權的資本價值之上的“份子錢”和營業許可等，也理所當然成為出租車司機的職業門檻。殷浩說，南京的多數司機，在運價限制下，每個月還得向出租車公司繳納6600元至6900元不等的“份子錢”，“收入不高，司機的服務品質也拉不起來”。　　

究竟出租車公司收了“份子錢”之后都會怎么用？北京市出租汽車暨汽車租賃協會副會長、北京市賽達福出租汽車有限公司總經理石葉貴算了一筆賬。他告訴財新記者，在并未收取出租車營運權有償使用費的北京，單班車的“份子錢”每月為5175元、雙班車則為每月8280元，但這個標準也已經十年未加調整。石葉貴說，刨除出租車公司為司機繳交的勞動統籌800元-900元、汽油補貼500多元和其他行政管理費用等開銷后，北京出租車企業的實際利潤，已經降到約5%以下，“就像不斷擰干的毛巾一樣，5%還不夠貸款利率呢。”　　

每天為“份子錢”奔忙的出租車司機的生活質量，也令人同情。今年才34歲、剛在義烏開了五年出租車的譚誼說，“五年車開下來，自己已經落了一身病，膽結石、腎結石、脊椎病都有了”。“每天一出門，就想著今天已經欠了公司200多塊錢。”殷浩稱，在今年6月到9月間，南京市有七八千名司機的五年營業許可都要到期，“有60%的人告訴我，他不愿意再去開出租車了，太累。”　　

專車的沖擊因而必然點燃司機和牌照擁有者的憤怒。2014年下半年以來，石葉貴粗略估計北京市全體出租車行業業績的降幅，“大概在五分之一到四分之一，還不到三分之一”。與此同時，牌照的貶值不但沖擊了擁有者的利益，也令監管者進退兩難。交通運輸部管理干部學院的薛一飛、張柱庭曾在《中國改革》撰文表示，反對取消數量管制者的一個主要的擔憂是，如果沒有數量限制，可能引發先進入市場的主體利潤減少導致的社會穩定問題。

在飽受專車沖擊的出租車行業中，民營經濟意識發達的浙江義烏終于走出了改革的第一步。5月上旬，當地發布《義烏市出租汽車行業改革工作方案》，一攬子地將放開新設出租車公司、放松企業經營出租車的市場準入標準、下調并最終取消由政府收取的“出租車營運權有償使用費”等改革措施，全都納入時間表。從今年起，原本主要由出租公司轉嫁給司機承擔的“營運權有償使用費”將從1萬元下調至5000元，從明年起則將全數取消。到明年，平均每個月，光是當地政府部門取消收取營運權有償使用費一項措施，就能使每名義烏司機每月減輕833元的支出。　　

但每個月七八百元的減負幅度，和除了營運權有償使用費，還包括車輛購置費、車內設施折舊費、公司管理費等項目的8000多元“份子錢”相比，仍相當有限。出租車公司自然缺乏動力提高購車檔次、改善乘客體驗，或增加乘客打車效率。“裝一個電召派車用的車載平臺、耳機，一輛車也得一兩千塊錢吧”。石葉貴說，這于對出租車公司來講成本太高，“誰投入了誰掙不了錢”，因而給了打車軟件切入市場的“可乘之機”。　　

中國道路運輸協會副會長兼秘書長王麗梅告訴財新記者，中國出租車行業改革的關鍵癥結，不只在于對數量的控管是否放開；更重要的，是厘清出租車的角色定位，和其在運輸產業結構中的社會分工。　　

王麗梅說，過去出租車被政府定義為普遍性公共運輸服務的一部分，或至少是“輔助性的公共交通工具”。因此，對運價和從業資格進行嚴格控制，導致市場出現一定偏差，“現在出租車的車很差，公司不滿意，司機也不滿意”。她說，當務之急，是社會要達成共識，不再用管制普遍性公共運輸服務的手段管理出租車。

4、監管難題　

據財新記者了解，由交通運輸部牽頭擬定的《深化出租汽車行業改革指導意見》擬于近期出臺，并在近期啟動向社會公開征求意見程序。這一指導意見的出臺，還被列入國務院轉批給發改委的《關于2015年深化經濟體制改革重點工作的意見》中，被視為是政府今年度簡政放權的重要工作任務之一。　　

據接近政策制定過程的人士告訴財新記者，在這部《深化出租汽車行業改革指導意見》中，針對新興的專車市場，政府有意收攏管理，并設立“互聯網預約制出租車”（下稱網約車）的新運營類別，但仍需納入既有的出租車行業兼管框架之下。6月3日，交通部召開了有關方案的討論會，參會人士多來自出租車等傳統行業，運營“專車”的企業未獲邀請。　　

接近政策醞釀過程的人士告訴財新記者，未來在關于約租車的監管法規出臺后，現有的部分出租車公司或將能獲準開辟約租車業務；而現有的手機軟件召車業者，若欲投入約租車業務，也得先獲得運輸行業的經營資質和許可。這意味著，未來的約租車行業，可能會被視為現有巡游式出租車的補充，以滿足出行群眾對預約用車、高端車型等多元化服務的需求。但投入約租車行業的企業，仍須具備運輸行業業者的資質。而目前，包括滴滴快的、優步等占據市場主要分額的手機召車軟件公司，都自我定位為撮合車輛與乘客需求的信息平臺，而非運輸服務提供者。　　

“對專車平臺上注冊的每一輛車發牌照，政府想做的是不是這個？”一位專車企業的高管對上述新政思路如是表態。但在她看來，這幾乎是一個不可能實現的任務。她表示，專車企業是互聯網平臺，注冊司機是自由職業的合作伙伴，平臺跟司機直接并無勞動關系約束，只履行合作方的責任和義務。而且這些自由職業者原本來去自由，更兼數量眾多，很難適用出租車企業的監管模式。

一位接近交通部的人士則表示，現在雖然沒有針對專車的相應法規，但根據既有法律，專車屬“非法運營”無疑。

面對傳統出租業沉重的負擔，監管者在現有法律框架下屢次收緊了對專車的管制紅線。6月2日，北京市交通委、北京市交通執法總隊及北京市公安局公交保衛總隊共同約談手機召車軟件業者滴滴快的公司，并指其專車業務使用私家車和租賃車輛進行“按里程和時間收費的客運服務”，違反了現行法律法規的規定。這已是該企業年中第二次受到約談。　　

對專車的查扣風聲同時趨緊。根據北京市交通委的數據，從2015年以來，北京市共查處了963起非法運營車輛案件，其中涉及滴滴平臺的非法運營案件則有207起，其中有161件為私家車參與運營。　　

一個頗令人感到驚悚的畫面被廣為傳播：一輛送完乘客后拒絕配合查驗的專車車窗被便衣亮出鐵錘砸碎，隨后北京的執法人員將司機從車內揪出，當著圍觀的人群，頭和腰被幾人以“噴氣式”向下摁住帶走。不過，交通部門執法力度的提升，并未阻擋專車企業們奪取市場份額的腳步。　　

滴滴快的位于北京西北郊的總部里，有一塊巨大的深藍色屏幕，實時跳動著旗下全國專車市場的“戰情”。屏幕顯示，就在6月1日下午4時40分，全國有13.2萬筆多正在服務中的專車訂單，當天又新增了8732名專車注冊司機。　　

滴滴打車副總裁朱平豆表示，滴滴追求的是“不流血的改革”，且歡迎政府的監管。但未來不讓私家車進入專車市場的約束一定會有所改變，“畢竟這已經是一個既成事實”。對于交通部的專車新政，顯然還在不同部門之間引發了爭議。6月5日，在國務院新聞辦所召開、圍繞“大眾創業、萬眾創新”的政策吹風會上，國家發改委和科技部的與會官員，皆公開表態，呼吁對交通領域中的創新業態，在包容、引導、支持的原則下進行規范和監管。　　

在回應關于如何看待短途交通產業創新與現有交通監管法規矛盾的提問時，科技部副部長曹健林說，“很多新業態為什么會產生，是由于新技術的產生”，“那些具有顛覆性創新產生的新技術，往往對現行的運行規則產生影響，這是很正常的”。　　

國家發改委高技術產業司司長綦成元則認為，例如滴滴打車、短途交通等運營模式，是在當前技術發展日新月異、互聯網和各領域深度融合的情況下產生的。而政府首先要以開放的心態，包容新型業態、新型商業模式的發展。　

行業矛盾暗流洶涌，原本交通部指導意見被視為有望在今年6月份出臺，但至今仍遲遲不見下文。不過，交通部門的執法行動仍在繼續，而來自業內的競爭也不斷把“黑專車”話題推向風口浪尖。在不少城市的專車和出租車司機的沖突中，專車司機的人數已經開始趕超出租車司機。是終結沖突，還是繼續在執法的兩難中搖擺，答案有待揭曉。