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6月24日，一嗨租車（NYSE:EHIC）宣布將旗下Elite Plus Developments Limited之100%股權出售給獨立第三方Eagle Legend Global Limited以獲取1.61億美元毛收入。2014年4月，一嗨租車通過Elite Plus向“快的打車”的運營商投入2500萬美元。一買一賣之間獲利近1.36億美元，十四個月的投資收益率達443.6%。

于是，有人為一嗨租車的“高回報生意”叫好；還有所謂的“業內人士”向媒體吹風：“一嗨租車剛剛才獲得老虎基金的投資，此刻出售滴滴快的股份絕對不是缺運營資金。”

出售Elite PLuse、向老虎基金融資意味著什么呢？一嗨租車經營模式的前途究竟如何？

從“高回報生意”出局

一嗨租車在招股文件中披露，2014年4月21日通過旗下全資公司Elite Plus向Travice Inc.（快的打車的運營商）投入2500萬美元認購B類普通股，獲得8.4%的股權。此外，一嗨租車還獲得認購468.4萬C類普通股的授權。

根據公開資料，“快的打車”于2012年完成首輪融資；2013年4月，阿里聯合經緯投入1000萬美元；2014年阿里領投約1億美元，一嗨租車就是在此輪入股的。根據當時一嗨租車投入的金額和股比，可以推知“快的打車”估值為3億美元。

2015年1月15日，快的打車宣布從軟銀、阿里、老虎環球基金獲得總額6億美元投資。一嗨租車沒有參與快的打車后續融資，被稀釋情況不詳細。假如此輪融資快的打車的估值為30億美元，則一嗨租車的股比大約被攤薄至6.7%。

2月14日，快的宣布與滴滴戰略合并。一嗨租車所持Travice Inc.股權被置換為“小桔快智”的股權，后者是“滴滴快的”合并后的開曼控股公司。

快的、滴滴市場份額相差無幾，再考慮到騰訊、阿里的面子，雙方股東在新公司的股比會相當接近（坊間流傳的比例為52%、48%，滴滴略占優勢）。果真如此，持有快的6%的一嗨租車在合并后持有“滴滴快的”股比約為3.2%。

6月25日，一嗨租車宣布獲得1.61億美元現金，從“滴滴快的”退出，對應的估值為50億美元。

但滴滴快的行情看漲，幾乎一日千里。據傳在阿里、騰訊、高瓴資本最新一輪20億美元投資中的估值為150億美元，為一嗨租車退出時估值的3倍！

當年阿里不缺區區2500萬美元、一嗨租車也不是以財務投資者的身份被引入；那時正在籌備上市的一嗨租車也沒有閑錢“炒股”，新聞稿里說的也是“戰略投資快的打車”。既然如此，就應以是否達到戰略目標衡量得失。如果答案是否定的，財務收益再高也是一次失敗的投資。滴滴快的“三分天下有其二”，Uber來勢洶洶，神州、易到虎視眈眈，此時一嗨租車從滴滴快的撤資，在戰略上不符合邏輯。

從財務上講，按50億美元估值套現退出，標的估值轉眼升至150億美元，也不算高明。看人家新浪微博，5月26日向小桔快智投入1.42億美元，算是擠上了船。

總之，一嗨租車從“滴滴快的”這樁“高回報生意”出局多半出于無奈，不是人家不帶玩，就是自家實在缺錢。

股權融資代價高昂，遭戰略投資人減持

5月22日，一嗨租車公告稱將按單價6美元發售2234萬新股(1116.9萬份ADS)，認購方為老虎環球管理公司（簡稱老虎基金）和SRS Investment Management（簡稱SRS）。

新股發售分兩步進行：

1)一嗨租車將向老虎基金和SRS 發行1144萬股普通股；

2)獲得股東會批準后，發行其余1090萬股；

這樣安排的原因是，增發2234萬股超過股東會授權（一般為已發行股本的10%），需要“特批”。一嗨租車披露，在6月30日召開的特別股東大會上，發行1090萬股的方案獲得批準。

按照經典的“啄食順序”（pick up order），債權融資的優先級高于股權融資。因為“股權融資是最貴的”。當然股價高漲時也沒有必要教條。證監會要是批準，股價暴漲近30倍的暴風科技一定愿意增發融資。一嗨租車在上市七個月之后按IPO發行價增發新股，顯然不是因為股價高，參與一嗨租車IPO的投資者不會感到歡欣鼓舞（股價沒漲、權益卻遭大幅攤薄）。

通過上述安排，一嗨租車共募集1.34億美元，可購置8300輛汽車（假如均價10萬元）。但增發的新股相當于已發行股本的19.5%，代價頗高。 2015年1季度末，神州車隊規模領先一嗨4.9萬輛（兩家分別為7.3萬輛、2.4萬輛）。如果單靠股權融資，估值又如此之低，一嗨租車難以縮小與行業老大的差距。

在“一嗨租車獲老虎基金和SRS超1.3億美元戰略入股”被廣為宣傳的同時，同一份公告中攜程與克勞福德(Crawford Group)減持的信息卻被有意無意地忽略了。

根據公告，攜程與克勞福德將分別減持166.7萬股和100萬股，單價亦為6美元。這些股票是2014年10月，在一嗨租車上市前買進的A類普通股。減持后攜程與克勞福德仍為一嗨租車第一、第二大股東，持有1667萬股的老虎基金為第三大股東。

盡管兩大股東套現不過1600萬美元，但別人的“家長”慷慨解囊一擲十億美元，攜程卻在減持（還是按IPO時發行價減持）。這種情況下，減持者與被減持者的心情都很是不爽。

財務投資人一只手注入資金維持公司運營，另一只手收集籌碼，似乎對下一步的資本運營成竹在胸，不知是出售還是私有化回A股？

別人燒錢我買車，誰比誰精明？

2014年6月末一嗨車隊規模為1.54萬輛，2014年底達到19746輛，凈增4300輛。上市后，一嗨租車購置車輛的力度大幅提高。據媒體報道，一嗨租車與上汽、東風、寶馬、沃爾沃簽定了一系列采購合同。其中，上汽名爵銳騰的采購量達數千輛。

2015年一季度末，車隊規模擴大到2.44萬輛，較2014年末凈增4600多輛，增速提高一倍以上。同時，淘汰了999輛老舊車。這期間，一嗨租車賬面“物業及設備凈值”增長了6.5億，說明IPO募集的1億多美元花得差不多了。

一嗨租車不是“絕對不缺錢”，而是“絕對缺錢”！所以，老虎們的1.3億美元代價高也得要；從滴滴快的出局雖然無奈，拿1.6億美元也算解了燃眉之急。

據神州租車披露，2015年Q1車輛購置開支為23.058億。

滴滴、快的合并前“補貼大戰”打得轟轟烈烈，神州、一嗨卻不聲不響地比賽買車。

不過，買來的車是否精明呢？以一嗨租車為例：2015年Q1，車隊規模同比增長了81.7%，營收同比增長60.7%，單位日收入（RevPAC）從173元降至156元。十萬塊錢買輛車，一天收入156元。這還不是凈收入，其中80%以上要用于租賃業務的運營。還有行政管理費用、廣告營銷成本和利息都要從剩下30多塊錢里出。#費力不討好#

汽車租賃行業是資金密集的超重資產行業，需要海量資金的推動，規模達到盈虧平衡點之上才有可能迎來“好日子”。國際汽車租賃巨頭赫茲在全球運營著55萬輛汽車，2014年營收107美元，卻也沒過上好日子，利潤比紙還薄。

Uber最新一軟融資的估值已達500億美元。赫茲的市值僅77億美元，不要說風頭被Uber搶得干干凈凈，連滴滴快的估值都比它高一倍！

按傳統汽車租賃的路子走下去，最多可以搶到“中國赫茲”的桂冠，想像空間有限。難怪不怎么被資本待見。

神州租車、一嗨租車也該好好想想，不忙譏笑滴滴快的燒錢。