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今天的《中國青年報》突然刊登了一則六年前的消息，講審計署在2009年審計南航集團時，發現一家民營企業利用民航華北管理局的空中交通管制權來謀利。審計署通過抽查南航集團和這家企業的包機、報銷和合作經營業務時掌握了這個線索，并把審計延伸到了民航系統。然而，當時的民航華北管理局不僅厲聲指責審計組沒有權力審計民航華北管理局，還給南航打電話威脅說：“你們敢讓審計署來查我們，我就敢讓你們南航集團的飛機都飛不起來！”

值得注意的不光是這句話本身，而是這篇文章發布的時間點。今年7月初，中共中央第十二巡視組進駐到民航局開展專項巡視，而剛剛公布的消息稱，民航局的空中交通管理局的局長助理劉德華因為涉嫌嚴重違紀違法正在接受調查。同時，去年12月，華北空管局黨委書記趙煥光就被檢查機關帶走調查。

一連串的事情說明，中央正在硬碰硬地徹查民航系統中那種”讓南航飛不起來“的力量。

在民航局對空中交通擁有管制權的情況下，一家飛機要飛起來有多麻煩？我們沒必要陷入專業的論中，只要從常識的角度想想就行了。首先，飛機飛起來得有出發地和目的地，這就是航線，通常北、上、廣這些客源充足的航線是各家航空公司競爭的目標，能不能飛則由航線起落地的民航管理局說了算，叫做航線審批。其次，在這些城市，旅客也有慣常選擇的乘機時間，畢竟沒多少人愿意在一大早跑出去趕飛機，一般中午、下午是高峰時刻，但能不能在這些時刻得到起飛許可，如果一家航空公司的起飛時間落在了低峰時刻，能不能調整到高峰時刻，這些是由起飛地的民航管理局說了算，叫做時刻審批。

之所以設置這么多的審批權，只能說明航線和起飛時刻這兩種資源是稀缺的，這種稀缺的背后是龐大的市場需求以及各個國有、民營航空公司的盈利來源。民航局及其代表的空中交通管制權，一方面負有維護空域安全之責，另一方面承擔的是調配整個航空市場利益分配格局的重任，除了民航局，沒人任何部門和機構能與這種帶有專業性質、同時還具備某些國防考慮的權力去競爭和制衡。

中國的空域管理是極其嚴格的，但空域資源的分配機制卻是不公開也不透明的，權力過于集中的特點顯而易見。民航系統作為早年間大交通部改革分拆的產物，一直因其類似鐵路系統的專業性和牽一發動全身的全局性，而成為被各種政府機構改革“遺忘的角落”，其治下的各種企事業單位利益關系盤根錯節，不是改不動，就是不敢動。

缺乏監督的權力曾經導致了一系列民航系統窩案，這些窩案大都遵循這樣一個“潛規則”，即由企事業單位與航空公司簽訂合作經營協議，通過利益輸送來“變現”民航系統的空中交通管制權。雖然近幾年隨著民航自身市場化改革的推進，航線分配等很多權力被下放到各個地區管理局，民航局加強了宏觀層面的監管，通過各種多人簽批、權力制衡的“明規則”，試圖打破多年間形成的“潛規則”，但空中交通管制涉及到的各種審批權種類多、細分領域龐雜，類似現象并因為權力的下放而完全消除。

六年前那句“讓南航飛不起來”的狂言背后的力量，便是起飛時刻調整這種細分的審批權膨脹到無限大，最終導致失控的一個典型。避免這種權力失控的最根本辦法，一是權力透明并納入法制化軌道，二是權力歸于市場。

事實上，很早就有人士呼吁，航班時刻作為國家重要的公共資源，應在分配機制上體現公開、公平的原則，應建立航班時刻的對外公布及社會監督的制度，給予機場對等的話語權。同時，也可以借鑒國外做法，機場將每天可以容納多少時刻應該完全公布出來進行招標，航空公司公開競價，引入市場化手段，一方面讓機場將有更大話語權，做到相對公平，另一方面也讓稀缺的航線和時刻資源，更有效率地發揮作用。

這意味著對現有的民航系統進行一場徹底的改革。從這個角度來看，中央巡視組進駐民航系統，人們應該期待更多。