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盡管在今年年初的政策方向調整之下，民航客運業終于得以從過去近三年的諸多不確定性以及“斷崖式”下滑的市場環境中解脫，得以重新開始向正常的發展路徑回歸，但在中斷了十多年快速發展并保持盈利的順境之后，如何適應后疫情時代的行業競爭新局面就成為全行業面臨的又一個挑戰。尤其是在面臨持續的財務沖擊、市場沖擊以及未來相當長時期內都很難再獲得上一個快速發展周期內“天時地利”等諸多不利因素之下，中國民航“向何處去”將成為影響下一個階段行業發展格局的關鍵。

最后的低谷

在受到新冠疫情影響的第三年，民航運輸業不出意外仍然交出一份并不好看的“答卷”。1月底陸續發布的多份全年業績預告顯示，巨幅虧損在持續中。

根據財報數據顯示，僅八家上市航空公司以及四家上市機場公司預告的虧損規模就已經超過1300億元，最高將超過1500億元。

八家上市航司發布的業績預告顯示，中國國際航空股份有限公司（下稱“國航”）全年歸股凈虧損約為370億元到395億元，上年同期凈虧損166.42億元。中國東方航空股份有限公司（下稱“東航”）歸股凈虧損約為360億元到390億元，上年同期凈虧損122.14億元。中國南方航空股份有限公司（下稱“南航”）歸股凈虧損預計303億元到332億元，上年同期虧損121.03億元。春秋航空股份有限公司（下稱“春秋航空”）歸股凈虧損約為23.5億元到26億元，上年同期凈利0.39億元。吉祥航空股份有限公司（下稱“吉祥航空”）歸股虧損約為35.7億元到42.3億元，上年同期虧損4.98億元。海南航空控股股份有限公司（下稱“海航控股”）歸股凈虧損185億元到220億元，上年同期凈利47.2億元。華夏航空股份有限公司（下稱“華夏航空”）凈虧損17億元到19.8億元，上年同期虧損0.99億元。山東航空股份有限公司（下稱“山航”）凈虧損62億元到76.2億元，上年同期虧損18.14億元。

機場企業一直被稱為行業內的“坐地戶”，即便航空公司營收狀況不佳，但只要航班量和客流量不出現大規模下滑就能保持不錯業績，在2022年也同樣受影響明顯。四家機場類上市公司中，上海國際機場股份有限公司(下稱“上海機場”)預計虧損28.4億—29.9億元，上年虧損17.11億；深圳市機場股份有限公司（下稱“深圳機場”）預計虧損10.76億—11.76億，上年虧損0.34億；廣州白云國際機場股份有限公司（下稱“廣州機場”）預計虧損9.98億—12.20億，上年虧損4.06億。而廈門國際航空港股份有限公司（下稱“廈門空港”）成為全行業唯一預告盈利的上市公司，其業績預告顯示，2022年預計盈利0.21—0.31億，廈門空港2021年也實現了1.42億的利潤。

而疫情前年旅客吞吐量過億規模的北京首都國際機場股份有限公司（下稱“首都機場”）雖然尚未公布最新的財報，但根據此前發布的生產數據顯示，2022年前十一個月，首都機場旅客吞吐量為1173.2萬人次，同比減少61.7%。

在年初舉行的2023年全國民航工作會議披露的數據則顯示，2022年全行業虧損達2160億元，8家航空公司資產負債率超過100%。從2020年疫情爆發以來到2022年底，中國民航業累計虧損預計達到4000億元。

如果與疫情前全行業連續盈利十一年里利潤水平最高的2017年相比，根據《2017年民航行業發展統計公報》所披露的當年全行業利潤總額652.3億元，也就是說三年疫情民航業虧損規模是2017年利潤總額的六倍多。

在2008年受全球金融危機等因素影響造成航空運輸業巨虧之后，中國民航進入一個快速發展的通道，不僅連續十一年盈利，旅客周轉量、盈利水平以及行業基礎設施、機隊規模等數據都實現了較為明顯的增長。根據國際航空運輸協會（下稱“IATA”）在2016年的預測，中國會在2024年取代美國成為全球最大航空市場。

但就在中國民航業躊躇滿志，國內外機構一致看好，以及飛機制造商對市場保持長期樂觀預測的情況下，新冠疫情的爆發給了行業一記重擊。按照各家航空業上市公司在最新業績預告中具有代表性的說法，“2022年全年全國疫情多地散發及局部爆發、封控、國際線‘五個一’政策等因素嚴重影響旅客出行意愿，導致航班量、客座率等一直處于低位運行狀態。油價攀升、匯率波動進一步加大公司虧損幅度。”

重回增長區間

轉機從2023年初開始顯現，1月上旬疫情防控政策開始調整，包括取消入境核酸檢測和集中隔離，限制國內出行的諸多政策也陸續“解綁”，航空公司開始大規模恢復航線并增加航班量，在此前三年反反復復如過山車般的“折騰”之后，航空運輸業終于開始真正進入“回暖”周期。

根據民航數據分析機構飛常準發布的數據顯示，剛結束的春節7天假期（1月21日-27日），國內航線實際執行客運航班量7.4萬班次，日均執行國內客運航班量超1萬班次，1月27日（正月初六）達出行最高峰，為12987班次。2023年春節假期國內客運航班量相比2022年春節同期，同比增長34.68%，已恢復至2019年春節同期近九成水平。

在此期間，國際及地區航線實際執飛客運航班量2048班次，相比2022年春節同期增長144.39%。日均執行國際及地區航線客運航班量293班次。

節后返程熱潮啟動，民航客流直線回升。周執行客運航班8.4萬班次，日均12062班，環比增長9%，同比2022年增長15%，恢復至2019年87%。周運輸旅客量1106.1萬人，日均158.0萬人，環比增長25%，同比2022年增長50%，恢復至2019年87%。周執行率75%，環比上升6個百分點。

實際上，隨著“枷鎖”解除，整個民航運輸業務都已經開始走在重回正軌的節奏上。

“作為下一步工作的重點，國際航協北亞區已經組建了由各主要中國航空公司參與的民航業重啟工作組，并與各在華運營的航空承運人代表密切聯系，通過分享其他市場的復蘇經驗和各類實證有效的指南與工具，提供航班時刻、安全運行、人員設施保障等領域的政策倡導和專業支持，助力中國民航快速有序地回歸常態化運營和重返高速增長的航道。更為重要的是，根據行業數字化與新技術驅動的發展趨勢，國際航協希望協助中國航空公司、機場和價值鏈各方強化財務韌性和國際競爭力，讓航空業成為中國經濟‘雙循環’發展的翅膀。” IATA北亞區副總裁解興權近日表示。

而2023年全國民航工作會議也明確提出了今年的目標，力爭完成運輸總周轉量976億噸公里，旅客運輸量4.6億人次，貨郵運輸量617萬噸，總體恢復至疫情前75%左右水平，力爭實現盈虧平衡。

如果說疫情前的時代航空運輸業憑借強大的市場增長潛力，并不需要花費太多心思，只憑借“風口”就能保持增長勢頭，那么后疫情時代這樣的“躺賺”局面可能將很難再現。

“一方面行業在最近三年里都損失巨大，另一方面社會政治經濟環境的變化也會影響到航空運輸市場的根基，增速放緩的問題疫情前實際上已經開始有所顯現，”一位曾在多家民營航司和外航供職的業內資深人士在接受《華夏時報》記者采訪時坦言，“在經歷了這幾年的沖擊之后，恢復需要一個周期，同時也要求航空公司提升自身的實力和經營管理能力，才能更好地在新的市場環境中處在有利的位置。”

在2023年民航工作會上，除了對行業企業生產經營的數據指標增長提出了新的目標，還對行業發展模式和方向明確了新的要求，按照中國民航局方面的說法，“2023年，民航將鼓勵大型骨干航空公司打造樞紐間空中快線，鼓勵中小航空公司專注支線市場，穩妥有序恢復國際航空市場；擴大‘干支通，全網聯’試點范圍，拓展空鐵聯運服務，推廣‘為首次乘機旅客送溫暖保暢通’等活動；持續推進短途運輸、醫療救護、應急救援、娛樂消費、無人機物流試點；強化綜合樞紐機場航空物流能效，發揮貨運樞紐機場功能，促進航空貨運穩健發展。”

在疫情期間，很多航空公司雖然面臨困境，但也依然尋求一些積極變化，比如東航和國航在空鐵聯運方面的嘗試，很多航空公司將其重點航線推行快線化運營。而一些航空公司則是在軟硬件改造以及服務提升方面做了諸多嘗試，還有一些航空公司則是對運力結構進行了調整，以期更適應市場環境變化之下的需求。

變數重重

對民航運輸業來說，監管層傳遞出的一個更為明確的信號就是在資源分配的問題上，提出“將推動航權、時刻等關鍵資源優化配置改革，支持核心資源向樞紐機場的主運營公司傾斜，加快建設世界一流企業。”

疫情期間全球有超過二十家航空公司破產或是重組，即便是一些規模龐大的航空公司也需要尋求外部資金注入才能維持生存，但有超過四十家客運航空公司的中國民航業卻顯得有些波瀾不驚，除了“海航系”受海航集團債務危機牽連而進行過破產重整之外，其他并沒有航空公司發生破產的消息傳出。

但這并不意味著中國的航空運輸業無事發生，如果說大型國有航空公司因為其地位和作用的不可替代，那么一些非國有或規模較小的航司則需要通過更多其他路徑尋求生存之道。

比如一些航空公司通過更換主基地或是更換主要投資方的方式，在一定程度上贏得了更多時間與空間，能夠“熬過”疫情最艱難的時期，從而獲得進一步發展的轉機。

比如山航雖然一度面臨比較嚴重的經營危機，但國航通過抄底收購其母公司山航集團股權，從而成為山航最大股東，并在后續通過增資等方式進一步鞏固了控制權。雖然面臨一些質疑但至少在現階段使得山航暫時緩解了危機。一些本身基礎較好的地方或是民營航企也通過外部資金注入改善了財務狀況，緩解了危機，比如浙江長龍航空就得到了來自浙江省等方面多比注資，四川航空股份有限公司則是獲得來自五糧液集團多達50億元規模的注資。

疫情期間還有此前基地在云南的瑞麗航空通過引入地方政府注資，將總部遷至無錫，并更名為蘇南瑞麗航空。類似情況還有控股方同程集團為旗下航空公司引入湖南省注資之后更名為湖南航空，并將主基地從昆明遷往長沙。西藏航空在接受西藏自治區政府注資之后成為地方國資控股的航企，青島航空股份有限公司被青島市政府從此前主要的投資方南山集團手中收購，同樣變身地方國資航企等一系列變化。

但也有像龍江航空有限公司這樣成立多年卻幾乎沒有太大發展，甚至一度股權被拍賣的地方航企。也有像奧凱航空有限責任公司這樣最早一批投入運營的民營航企，卻一路命運多舛，多次易主至今仍在尋求新的投資方進入的尷尬局面。

在民航資源網專家李淵的看來，按照“分久必合、合久必分”的歷史規律，我國的航空業本該從之前10年的“分”進入“合”的階段，但疫情打破了這個進程。在經歷嚴重虧損的情況下，各大航空集團都沒有更多資金來進行大整合，那么不如借此機會放手，讓各個有需求的地方政府“把孩子抱走”，出讓股權換取資金，投資于其它更具有戰略價值方向。同時，讓一些一線城市重新擁有一家以城市命名，且有百架機隊的航企，也算是成人之美。

李淵認為，中小航企，尤其是民營航企修復資產負債表的困難將更大，但考慮到航空公司的牌照依然有價值，且從零開始籌辦一家航空公司的時間成本過高，一些民營航企依然有引進地方國有資本或者獲得注資的希望。相應地，對于一個經濟實力不錯的準一線城市，量體裁衣、量力而行，打造一家擁有20-30架飛機的“小而美”航企，也是一個不錯的選項。

但從地方航企，尤其是民營航企的發展歷程來看，即便是春秋航空和吉祥航空這樣坐擁“好碼頭”并且發展較快的企業，很大程度上也一直在“閃轉騰挪”夾縫求生，在資源獲取和分配上也處于弱勢。

“從監管方提出的加快建設世界一流航企，以及支持核心資源向樞紐機場主運營公司傾斜等思路，實際上就是把以前曾經提出過的打造‘超級承運人’概念舊話重提，”前述民航業資深從業者對《華夏時報》記者表示，“不同之處在于，如果說之前考慮是通過行政手段捏合大型航空集團，現在則是更希望航企通過加強自身競爭能力建設來實現，當然這其中也包括通過資源分配傾斜而建立的競爭優勢。”

這實際上也是中國民航業多年來一個思路的延續，從最早希望通過整合國有航空集團打造“超級承運人”，到《新時代民航強國建設行動綱要》中提出的“打造國際競爭力較強的大型網絡型航空公司。重點是打造世界級超級承運人，” 本質上都是希望能夠在中國民航業打造出從規模、競爭實力到品牌都能夠具有與全球頂級企業競爭能力的企業。

一些企業顯然對這個趨勢變化嗅覺更敏銳，東航去年年底提出將“積極打造航空運輸超級承運人，代表中國民航參與更高水平的國際競爭與合作，為交通強國、民航強國和上海國際航運中心建設提供有力支撐，更好滿足人民美好生活的航空出行需求。”

東航母公司中國東方航空集團有限公司也在1月30日與上海市人民政府簽署戰略合作框架協議，提出將“進一步做強航運功能、提升航運服務、擦亮航運品牌，攜手打造世界級航空樞紐。歡迎中國東航把握上海現代化建設機遇，把更多國際航線、新型服務業態放在上海，深化拓展空海聯運，積極參與東方樞紐上海東站規劃建設。”