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自從滴滴宣布進入代駕市場之后，原有的霸主e代駕面臨著嚴峻的挑戰和威脅。這種擔憂并不乏依據，隨著易到和Uber的式微，滴滴與快的在聯姻之后儼然成為了出行市場的霸主。根據滴滴快的最新公布的數據，其新一輪融資達到20億美元，現金儲備高達35億美元，如此龐大的體量讓人們對e代駕的處境捏了一把汗。

天生愛打架

7月28日，懷胎四月、擁有著不安分血統的滴滴代駕終于出生了，與它另外五個“葫蘆娃兄弟”，共同瓜分出行市場的大半江山。二十天后，滴滴代駕宣布已覆蓋全國80個城市，注冊司機過百萬。

這個數據遭到了e代駕CTO李偉的質疑，“原來騰訊想做拍拍，為什么做不起來，這是因為供需平衡的問題。你可以有百萬的商戶，就比如我們e代駕當然也可以做百萬司機，可是你有沒有這么多訂單呢？沒有這么多訂單司機就會流失，這是雙邊網絡的事情。滴滴說他有一百萬的司機，要保證一百萬司機存活，簡單估算他一天得燒兩個億，那得有多少錢可以燒，這是現實的問題。” 李偉分析，滴滴代駕號稱的百萬司機，是把滴滴專車和快車的司機算上了。

第一代駕創始人蒲俊杰則認為，剛滿月的滴滴代駕之所以能迎頭趕上深耕多年的e代駕，是因為充足的資金和前期的技術積累。“滴滴在做專車快車服務的時候，已經把基本的代理系統和機構、以及每個城市的招募體系建立起來了，它可以拿錢去砸一段時間的免費代駕，這就是錢砸出來的。”第一代駕今年3月份因為資本沒能跟上，最終宣布關閉。

百萬司機的確有些恐怖。作為代駕市場的老大哥，e代駕深耕了四年，對外公布的數據是覆蓋200個城市，15萬司機。剛滿月的滴滴代駕則宣布擁有百萬司機，盡管真實性存疑，但不難看出，含著金湯匙出生的滴滴代駕，天生具備與e代駕抗衡的能力。

毫不意外，雙方迫不及待開始了正面沖突。滴滴代駕上線當天，推出首單免費優惠政策，100元封頂。三天后，e代駕跟進，宣布投入1億元打造“舉杯星期三”，200元以內代駕費用全免，不限次數。

雙方更像是在進行一場數字的戰爭。“舉杯星期三”結束后的第一周，e代駕對外宣布當天峰值達到40萬單，而滴滴代駕公布的峰值訂單為50萬單。“這個數據不好評價，但是這里面的水份挺大的，因為我們做代駕這么久了，還是比較了解的。”e代駕CTO李偉對創業家記者表示。在收費標準方面，滴滴代駕的等候費和超10公里后費用計算上與e代價相同，在不同時間段上均比e代駕低了3元。

更為實際的擔心或許來自司機資源的爭奪。根據e代駕的規則，禁止司機入駐其他代駕平臺，“核心司機資源是我們最寶貴的資產。”李偉說。

事實上，按照目前中國1.2億至1.5億的有駕照用戶估算，不管是e代駕公布的司機數量還是滴滴的司機數量，都只是一個零頭，司機增長的空間巨大。然而能夠做好代駕服務的司機卻并非隨處都是。“你是一個司機和你是一個代駕司機的差距還是蠻大的。”李偉表示，短時間內擴充訂單量，擴招司機容易導致司機質量參差不齊。一個典型情況是車型復雜，比如手剎可能在左邊，檔位可能是旋鈕，并不是每一個司機對這些細節了如指掌。“試想一下，你叫了代駕之后，司機上車后半天找不到手剎或者檔位，你不會開始擔心嗎？”李偉對e代駕多年培育的司機相當自信，這些司機的硬性要求是駕齡在5年以上。這也被認為是e代駕與滴滴代駕抗衡的門檻所在。

不過，代駕平臺與司機似乎并不是一個天生牢固的關系，面對財大氣粗的滴滴，是否會帶來挖墻腳的擔憂？李偉沒有正面回應。他舉了個e代駕與58掐架的例子。58同城推出代駕業務之后也曾挖e代駕司機，而結果是58戰略投資e代駕，原有業務接入e代駕。“老司機過去了，干兩天就回來了。”李偉說，司機最重要的事情除了賺錢，還希望能舒服的賺錢。而如何服務好司機，讓他們舒服的賺錢，在代駕行業干了四年之久的e代駕似乎自信滿滿。

蒲俊杰則似乎更加信奉砸錢對于平臺的重要性，“拿錢去換空間，空間換時間，時間再換錢。代駕最終比拼的是資本。”

滴滴拓疆，e代駕深耕

滴滴公司自今年5月份以來，短短三個月時間，相繼推出了快車、順風車、巴士以及剛滿月的代駕業務，在互聯網圈內，表現得異常野蠻和兇猛。據滴滴代駕負責人付強介紹，代駕業務年底計劃擴展到100個城市。

面對滴滴的咄咄逼人之勢，e代駕一方面緊急應戰，砸1億元搞補貼大戰，在地鐵、電梯間廣告瘋狂刷臉；另一方面開始往縱深構建壁壘。

e代駕已經形成了一套完整的運行體系。一是司機的招募和培訓；二是司機調度系統，解決如何接到訂單；三是派單體系，平臺收到用戶的訂單后如何最高效地分配給司機。這些系統保證了用戶下單和司機接單的實現。

只是擁有這些基礎的東西顯然不足以抵抗外部強敵，俘獲司機和用戶的芳心需要更多的考慮。

一位快車司機告訴《創業家》記者，在加入快車隊伍前，他已經做了幾個月代駕司機，每天也能接到兩三單，不過特別累，反復奔波，送車主回家之后，司機自己回家往往成了難題。

e代駕的做法是推出夜間代駕返程的APP應用“KK用車”。當代駕司機在夜間出行的時，可通過KK注冊車輛順利返程，KK用車也被細分出了KK拼車和KK巴士，前者主要是用小車將周圍的代駕司機從郊區接回，后者是為了提高司機的移動速度。當然，滴滴代駕也意識到了這方面問題的存在，開發了“結伴返程”功能，幫助司機解決返程難題。

代駕本身還存在一個特有的風險，在代駕過程中磕碰時有發生，而車不屬于司機，中間存在賠償問題困擾著行業發展。第一代駕曾發生過一個案例，司機將客戶的勞斯萊斯磕碰了一下，定損高達30萬元，經過平臺與車主協商，將費用降到了十萬，最終平臺出大頭，司機出了小頭。當前的通常做法是投保，e代駕的保險保障體系主要包括兩部分：針對用戶和車輛安全的代駕責任險和針對代駕司機的代駕司機意外險，這些保障需要司機付出的是每個訂單上額外扣除2元保險費。

除了服務，e代駕也對司機行為進行了限制，專門設置“代駕分”體系，效仿駕照的扣分制度，闖紅燈、多收費、不展示計價器、不穿工服都會扣分，扣完12分必須重新學習，重考不過解除合約。

另一方面是對刷單現象的把控，e代駕對司機的手機進行統一定制，與工號綁定，不能在其它手機上登陸。平臺方可以從司機的工作手機上獲取更多的行為數據，包括什么時間接單，什么時候就位，司機和用戶的通話記錄等等控制刷單行為。

“刷單本質上不是那么難解決的問題，更多是公司價值觀的問題，你的目標到底為了訂單還是其他目的。”李偉認為，刷單行為的盛行很大一部分原因在于平臺的放縱。

當前，無論是滴滴代駕還是e代駕，大部分訂單來自酒后代駕服務，然而相比于其它出行市場，酒后代駕又是一個低頻小眾的需求。滴滴可以通過其它業務支撐和導流，e代駕顯然不甘心蜷縮于這一細分領域。

“雖然我們做e代駕，我們并不僅僅服務于代駕。”與滴滴在不同品類間的迅速擴張不同，e代駕喜歡在同一個產業鏈條中低調掘井。據李偉透露，他們已經開始提供保養、維修、洗車等服務，將代駕司機的服務時間從夜間延伸至白天。“代駕的最主要功能被看成為數據采集，包括用戶車型、車牌號碼等信息，我們通過大數據采集一些潛在的信息，進一步對我們車主的過往服務做一些事情，這是我們大數據采集的目的，希望有利于代駕的服務，但不光是代駕這個服務。”e代駕最終目的是想通過其它業務的擴充得以鞏固代駕市場的霸主地位。