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民航數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)CADAS（Civil Aviation Data Analysis）發(fā)布2015年8月《全球航空公司到港準點率報告》。

《全球航空公司到港準點率報告》是民航數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)CADAS根據(jù)飛常準龐大和及時的全球航班動態(tài)數(shù)據(jù)整理的2015年8月全球航空公司到港準點情況。

2015年8月《全球航空公司到港準點率報告》要點如下：

報告將全球上百家航空公司按照地域進行了劃分，并依據(jù)正點率分別進行了排名。泰國的Nok Air、巴拿馬的巴拿馬航空和挪威的維德勒航空分別奪得了亞太、美洲和歐洲地區(qū)準點率第一名。同時，來自泰國的廉價航空Nok Air再次蟬聯(lián)月度準點率冠軍。

表1：2015年8月全球航空公司準點率Top10。數(shù)據(jù)來源：CADAS（Data.CARNOC.com）

亞太地區(qū)

雖然Nok Air連續(xù)兩月奪得航空公司到港準點率冠軍，其超過2小時的平均晚點時間卻遠高于97分鐘的國際平均值。而另外一個準點率Top10的亞太地區(qū)廉價航空公司代表濟州航空則以60分鐘的平均晚點時間遠超業(yè)內(nèi)水平。

表2：2015年8月亞太地區(qū)航空公司準點率Top10。 數(shù)據(jù)來源：CADAS（Data.CARNOC.com）

表3對進入報告的所有中國航企進行了排名。大陸第一家民營航空公司奧凱航空代表內(nèi)地航空公司以77%的準點率首次進入中國航企到港準點率Top3。盡管如此，其134分鐘的平均晚點時間過長也反映出和Nok Air類似的問題。

不難看出，就進入國際排名的中國航企而言，僅有復興航空（68分鐘）、國泰航空（95分鐘）和成都航空（83分鐘）的平均晚點時間達到或者略好于國際平均水平（97分鐘）。同時，香港航企的平均晚點時間基本和國際水平持平，而109分鐘的內(nèi)地平均晚點時間略好于臺灣地區(qū)的139分鐘。

然而，遺憾的是無一中國航企的到港準點率達到了86%的國際平均水平。內(nèi)地航企的到港準點率僅為66%。

表3：2015年8月中國航空公司準點率排名。 數(shù)據(jù)來源：CADAS（Data.CARNOC.com）

結(jié)合圖1和表4不難看出，除河北航空和西藏航空準點率環(huán)比跌幅較大（超過10%）外，內(nèi)地航企8月準點率環(huán)比以上升趨勢為主。四大航中以國航準點率環(huán)比漲幅最大，達到了12%，將其準點率由7月的65%拉升至8月的73%。另外，中聯(lián)航在經(jīng)歷了7月準點率大跌后迎來大漲，準點率攀升至45%，卻仍低于66%的全國平均水平。

圖4：2015年1月到8月中國內(nèi)地主要航空公司準點率。數(shù)據(jù)來源：CADAS（Data.CARNOC.com）

表5：2015年8月中國內(nèi)地主要航空公司準點率環(huán)比。數(shù)據(jù)來源：CADAS（Data.CARNOC.com）

報告中主要名詞解釋——延誤定義

準點：如果一個航班在計劃到港時間后30min內(nèi)完成著陸（機輪接地），即認為該航班準點到港。

略晚點：如果一個航班在計劃到港時間后30-45min內(nèi)完成著陸，即認為該航班到港略晚點。

較晚點：如果一個航班在計劃到港時間后45-60min內(nèi)完成著陸，即認為該航班到港較晚點。

嚴重晚點：如果一個航班在計劃到港時間后60min以后完成著陸，即認為該航班到港嚴重晚點。

樣本量、取消航班量和航班情況說明

樣本量：航班數(shù)據(jù)來源于VariFlight，以一個航空公司為例，其樣本量為VariFlight有實際起飛、到達或取消記錄的航班量。

準點和延誤計算：本報告中對于航空公司到港準點和延誤的計算是根據(jù)VariFlight跟蹤和收集到了最終狀態(tài)的所有航班而言；其中，取消航班不在準點和延誤的計算范圍內(nèi)，單獨以取消百分比的形式呈現(xiàn)。